レクサスLSが狙うユーザーは若き“50代”

　みなさまごきげんよう。
　フェルディナント・ヤマグチでございます。
　今週も明るく楽しくヨタ話からまいりましょう。

　『第1回[名古屋]オートモーティブ ワールド』で、自動車漫談をカマしてまいりました。

漫談風景

　3日間の開催で、展示会来場者数が3万6281人。セミナー受講者数が1万3180人。

　いやはや大変な集客力です。この展示会を主催したリード エグジビション ジャパンは、出展者にする宣伝文句として、見込み来場者数を3万人としていましたから、公約を2割ほど上回ったことになります。客が入らなければ展示する意味がないですからね。立派なものです。

マツダの執行役員　車両開発本部長　松本浩幸氏と。松本さんが「スカイアクティブ ビークル アーキテクチャーとマツダの考える人馬一体」というマジメな話を40分。その後に私が登壇して掛け合い漫才を40分。トータル80分のセミナーでした。805名の方が聴講されたとのこと。ご来場いただいたみなさま。お楽しみいただけましたでしょうか。

　帰りには名古屋駅の地下街に寄って、大行列の名店、ひつまぶし備長で極上のひつまぶしをいただきました。

そのままで食べてよし、薬味を載せてよし、茶漬けにしてまたよしと、ひとつのお櫃で3度美味しい鰻業界の横綱相撲。堪能いたしました。

　東京ではAPカンパニーが麻布十番に新しく開いた、最上鴨を中華スタイルで食べさせてくれる店に行ってきました。その名も十番 無鴨黒 -Na Camo guro-。

藁焼き鴨の葱ソース。噛むと鴨の脂身から飛び出る甘みと、藁の香りの香ばしさと、それに絡まる葱ソースが渾然一体となり得も言われぬ魅惑の美味となります。あぁ極楽。マジメに生きてきて良かったです。

　こちらの鴨は、豪雪地帯で知られる山形県は最上郡大蔵村で飼育されています。何しろ寒い土地ですから、いい具合に脂が乗る。飼料には県産の良質な米を与えているそうですから，そりゃ美味しくなるわけです。もうすこし涼しくなったら鴨の火鍋も良さそうです。

オープンキッチンの素敵なお店。オープンして2カ月が経ち、オペレーションも安定しておりました。デートにオススメです。スタッフ諸兄、遅くまでお世話になりました。美味しかったです。ありがとう。

「フェルさんにはコレでしょう」と出してくれたワインがこれ。ははは。こんな銘柄のワインがあるんですな。ナパバレーの「Ferdinand Albariño」。こりゃ箱買いして家に常備しなくちゃいけません。

　ということで本編へとまいりましょう。
　レクサスインターナショナルでレクサスLSのチーフエンジニア（CE）を務める、旭 利夫さんのインタビュー最終回です（前回はこちら）。

　前回は、これからのクルマ造りは、環境性能と社会性ヌキでは進められない。それはレクサスのフラッグシップであるLSでも例外ではない、というお話を伺った。先だってトランプ米大統領は燃費規制を緩和する具体案を発表したが、世の中の潮流は変えられまい（電動車開発に携わるエンジニアには相当なショックを与えたようだが。何しろカリフォルニア州のZEV規制はいらないよ、とまで言ったのだから……）。

　そしてトランスミッションの性能も、燃費に大きく効いてくる、というところで原稿を尻切れトンボ的に終えていたのだった。
　その続きからお届けする。

レクサスインターナショナルでレクサスLSのチーフエンジニア（CE）を務める、旭 利夫さん

F：トランスミッションも燃費に効きますか？

旭：効きます。こちらも覿面（てきめん）に効きます。燃費だけでなく、気持ちいい走りを実現するには、トランスミッションはとても大事なんです。今回のLSガソリン仕様は、ATを10段にしています。

10段変速って、まるで自転車だ？！

F：10段変速！　ほとんど自転車の世界ですね。自転車は力のない人間が場面場面に合わせてマメに変速する必要があるから、昔から多段式でしたが、エンジンは力があるからここまで極端な多段化は進まなかった。昔のATなんて3段とかでしたものね（笑）。

旭：そうですね。ここまでギアを多くすると、いわゆるクロス・ギア・レシオにできますから、自転車を漕ぐ人間と同じように、エンジンに対する負担を減らすことができます。前モデルの8速の時は、メカニカル的にちょうど1（エンジン回転数とドライブシャフト回転数の比率が1：1）になるところが6速だったので、7、8速がいわゆるオーバードライブ（ドライブシャフトの回転数のほうがエンジン回転数よりも大きくなるギア設定）だったのですが、今回は7速のところが1になるので、8、9、10速と、オーバードライブを1段増やしている。この設定は、高速走行時の燃費にかなり効いてきます。

F：3段もオーバードライブが。当然さらにハイギアードの設定ができるから、確かにこれは燃費に効くでしょうね。

旭：下の方も、例えば今までは2速と3速の間がやっぱり広かったんですけれども、クロス・ギア・レシオにすることによって、変速も速くてより小気味よく、より気持ちよく、こう、カチカチッと変速するようになりました。

F：ここまで広い範囲をカバーするとなると、もう平地での発進時なんて、1速がいらないんじゃないですか。

旭：そうですね。状況によっては、2速発進のときもありますね。

F：空荷のトラックと同じですね（笑）。

旭：ギアを高くすることで、当然燃費は良くなりますし、回転数が下がるので、エンジンノイズとしても静かになってくるというメリットが出てきます。燃費が良くなり、運転しても気持ちが良い、と。

F：なんか良い事ずくめのようですが、重量はどうですか。ギアを2段増やしたのだから、当然重くなり、また大きくなりますよね。

旭：ところがほとんど変わっていないんです。

F：えー！

旭：大きさも同じです。多段化しましたが大きくしていない。

F：凄い。開発陣はずいぶん頑張ったんですね。いや実は、重くなったら多段化のメリットも割り引いて聞かなきゃダメですよねーと意地悪なツッコミをしようと思ったのですが（笑）。

旭：その点は大丈夫です（笑）。アイシン・エィ・ダブリュさんが頑張ってくださったので（笑）。

F：あ、トランスミッションのサプライヤーはアイシン・エィ・ダブリュなんですね。

今度の顔はこわくない？

　クルマは小さなネジまで含めると、約3万点の部品から構成されている。これらの部品の多くは、「協力会社」と呼ばれるサプライヤーから供給される。タイヤやガラスはもちろん、シートもそうだしヘッドランプもそうだ。こうした「協力会社」を探訪するのも面白そうだ。「いいから普通の記事の〆切を守れ」とマイトのYに叱られそうだが……。

F：しかしAT10段か……昔7速が出た時に、「そのうち10速とかにいくんじゃないの」なんて冗談で言っていましたが、本当にそうなってしまいました。何か感慨深いものがあります。将来的に、このまま12とか14とかになるのでしょうか。

旭：うーん。既にメカニカル的に相当複雑になっていますし、たぶん難しいと思います。あと、メカだけでなく制御も大変です。例えば今、10速で高速走行しているとする。そのときにポーンとアクセルを入れたら、いったい何段目に飛ばせば良いのかと。落とし方も同じです。軽くポーンと入れる人もいれば、フェルさんみたいにガッと踏んじゃう人もいる。それらをすべてクルマが検知して学習して合わせなくちゃいけない。そういったところが、かなり難しくなってくるのだと思います。

マイトのY：……フェルさん、聞きましたか。ほら、レクサスのチーフエンジニアの方にまで乱暴な運転をする人だと思われている。

F：うぅ……。と、ところでですね。今回のLS。何て言うのかな……かなり凄い顔をしているじゃないですか。

旭：そうですか？

F：黒塗りのクルマが東京會舘の正面玄関に乗り付けたときなど、前のLSは高級車然としていたというか、いかにも偉い人が乗るクルマだなぁ……という思いで見ていたのですが、新しい方はアグレッシブに過ぎると言うか……経団連会館に乗り付けるような爺様連の反応はどうですか。乗り降りする時にちょっとハデ過ぎて恥ずかしい、なんて声はないですか？

偉い方々のデザインへの評判は？　ちなみにこの色は「マンガンラスター」です。

旭：大多数の方からは、好意的に受け止めていただいていると思っています。フェルさんが「アグレッシブ」と言うのは、たぶんこのスピンドルグリルの形のことだと思うのですが、これも2012年のGSから7年もやり続けているんですね。既にレクサスの顔として十分に定着しているのではないかと思います。確かに当初は賛否両論で、否の部分も結構あったと聞いていますが。

F：私は完全に否定派でした。最初に見た時の一言目は「何だこりゃ」でした。でもまあ今は比較的心穏やかに見ることができるようになりました。見慣れてきたのでしょうか。

旭：見慣れてくるのも当然ありますが、我々の中では「洗練されてきた」のだと思っています。全体的な造形に対して、スピンドルグリルを上手く入れ込めるようになってきたのではないかと。今回のLSは、「今までのスピンドルグリルの中で、一番クルマにフィットしているね」と多くのお客様から言われていて、あまりネガな話は聞いていないです。

F：「やり過ぎ」とは言われていない。

旭：そうは言われていません。仮にもしそういうご意見が出ていたとしても、我々が今回やりたかったデザインは、若い方をしっかり狙っていきたいというところがあるので。

狙う若手は「50代」

F：LSを若い方に。なるほど。その若いって、何歳のことを言っているのですか。

旭：50歳代です。

F：LS的には50代で「若い」となるんですね（笑）。

旭：なぜかというと、例えば国内で言えば、LSのユーザーの平均年齢は60歳を優に超えているからです。アメリカでいくと、もう67歳、68歳です。

F：ひょえー！　アメリカではLS顧客の平均年齢が67、68歳！　マジすか？

旭：マジです。我々も危機感を持っているんですよ。

F：10年後はまだしも、20年後もLSを買って運転してくれるのかと。

旭：そこです。その通りです。だからここで新たな顧客、新たなターゲットユーザーを設定して取っていかないと、将来はないと僕は思います。

F：日本でも軽く60歳超えかぁ……それはちょっと痺れる数字ですね。

ジャーマンブランドは二刀流、こちらは二律双生で

旭：はい。ですから50歳代で、かつ、こういったFセグメントのクルマに慣れた方を狙っていくには、やっぱりこのぐらいのデザインにしておかないと刺さらないと思うんです。「LSってやっぱり旧態依然としているよね」とか言われちゃうと、新しい人は来てくださらないので。

F：旭さんが狙っている、「50歳代で、かつFセグのクルマに慣れた方」って、今はどんなクルマに乗っていると見ておられますか？

旭：メルセデスのSやBMWの7に乗っている方もいらっしゃいますけれども、最近だとCLSであったりとか、6シリーズグランツーリスモであったり、そういうクルマですね。それらを選ぶ方々の琴線にも触れなきゃいけません。メルセデスやBMWなどの競合他社さんは、伝統的な3ボックスセダンを今でもキチンと作っている。一方でCLSのような4ドアクーペも作っている。2つを構えることで、どちらかにお客さんを吸収しようということをやっている。

F：なるほど。メルセデスとBMWは伝統的セダンと4ドアクーペの二本立てで、顧客を吸収しようとしていると。

メルセデスベンツのCLS450

BMWの6シリーズ グランツーリスモ

旭：はい。でもレクサスはそうじゃないと。初代のLSが貫き通した「二律双生」という、相反する事象を高い次元で両立させるという考え方をデザインに適用しようよと。それで、今回は、3ボックスセダンとしての居住性も、4ドアクーペのような流麗なデザインも、どちらもしっかり担保するということで、先にお話ししたパッケージになったということなんですね。両面を取って、レクサス唯一無二のデザインでお客さんを魅了しようと。そういう気持ちでやってまいりました。

F：なるほど。それでアクチュアルはどうでしょう。実際に顧客年齢の引き下げには成功されたのですか？

旭：成功しています。発売直後こそ年齢層が高かったのですが、今はグッと下がってきています。というのも、やっぱり最初は代替えの方が多いので。何しろ11年もお待たせしてしまったので。当初はロイヤルユーザーの方の買い替えが多く、ディーラーさんも、そういった方との結び付きが深いので、最初はその層に集中して売れますが、それも一段落して、今は新しい若い顧客を取っていくという段階です。

F：実際は先代のLSも、11年乗っている人なんて稀ですよね。4代目の中でも買い替えている人もいるのでしょうね。

旭：はい、たくさんいらっしゃいます。実際は4代目の中で買い替えていただいています。特にガソリンからハイブリッドへの乗り換えとか、2012年のメジャーチェンジのときには相当な数の乗り換え需要がありました。

F：あ。この乗り換え需要のところでとても大切なお話をしなければなりません。

旭：はい。なんでしょう。

F：私が本業で大変お世話になっている経営者の方がおりまして、その方が社長車としてずっとLSに乗っているんですね。

旭：ありがとうございます（深くお辞儀）。

F：社長車だけでなく、個人所有されているクルマも全てトヨタで。もっと言うと、今までトヨタのクルマしか所有したことがないというくらいのトヨタファンの方で。いや、もちろん協力会社とかそういうのじゃなくて。トヨタとは何の関係もない会社で。

旭：ありがたいことです。

F：新型のLSが出たら当たり前のようにオーダーを入れて、まあ重要顧客なのでしょうから、かなり早い時期に納車もされて。

旭：はい。

F：その方がダメ出しされているんですよ。「あり得ん」とまでおっしゃっている。

旭：……それは、どうのような理由ですか……？

F：それはですね……。

　と、いいところで以下次号。会社に行く時間です。サラリーマンは辛いです。
　冒頭で旭さんインタビュー最終回と言いましたが、このお話は次回に続きます。
　それではみなさまごきげんよう。

　こんにちは、AD高橋です。

　「伝統的な3ボックスセダンを今でもキチンと作りながら、一方で4ドアクーペも作っている」「LSって旧態依然としているよねと言われちゃうと新しい人は来てくれない」

　旭さんのこの言葉と似たような話が、先日、著名な自動車ファンをインタビューする中で出てきました。

　その方は日本の自動車メーカーに対してこのように言いました。

　「今はランボルギーニも、ベントレーもSUVを出しちゃう時代。それどころかロールスロイスまでSUV（カリナン／写真下）を作っちゃうし、フェラーリがプラグインハイブリッドでSUVを出すという話もある。なのになぜ日本のメーカーは何もせずただ指をくわえて見ているのだろう」

　その方は「トヨタはクラウン、日産はGT-RでSUVを作っちゃえば世界が驚くよ」と話していました。たしかにGT-RのSUVがオフロードを爆走していたらたまげますよね。

　でも、そんなことしたらGT-Rファンが怒りだして大炎上するのでは？
　すると私をあきれ顔で見ながらこのように話したのです。

　「ハコスカのGT-Rが登場したのは何年？　1969年だよ。その頃にハコスカGT-Rを買った思い出を大切にしている人はもうお爺さんなんだよ。次の免許の更新で高齢者講習にパスできるかを本気で心配する世代なの。その人たちの思い出よりも、『日産すげえ！　やるじゃん！！』と若い世代がクルマに夢を抱くほうが素敵だとは思わない？」

　ちなみに私がインタビューした方も、高齢者講習の対象です。自分たちの楽しみよりも若い人たちが盛り上がる方法を真面目に考えられるのはすごいなと感じました。

　でも、考えてみたらクラウンもスカイラインも、これまでいろいろなチャレンジをしているんですよね。クラウンは2代目の40系からステーションワゴンを設定していましたし、4代目のクジラクラウン（写真下）にはクーペもありました。バブルの頃はハードトップも流行しましたよね。1999年に発売されたクラウンエステートは今でも街で見かけることがありますが、若い人が乗っていると「ツウだな」と思います。

　スカイラインもハコスカ（写真下）からR31までステーションワゴン／バンが設定されていましたし、そもそもハコスカにはGT-Rという、セダンに凶暴なエンジンをブッ込んで世間を驚愕させたモデルがありました。そういえばステーションワゴンのステージアにはR33GT-Rのエンジンを積んだ260RSという限定車もありましたね。

　もちろん当時は限られた資産の中でいろいろなボディを作るという事情があったので、ランボルギーニやベントレーのSUV展開とは話が異なります。でもそこには「もっといいものを作ろう」「世間を驚かせよう」という技術者たちの思いがあったはず。

　そういえばトヨタが2001年に発売したbBオープンデッキの、「ハッチバックをピックアップトラックにしちゃえ！」というぶっ飛んだ発想には心底驚きました。

　レクサスの旭さんは若い世代を50代と設定していますが、ぜひ20代、30代がワクワクするようなクルマも作ってほしいものです。