「歩くように走る」とムッシー虫谷は語る

　みなさまごきげんよう。
　フェルディナント・ヤマグチでございます。
　イレギュラー編のはずがなぜか週のアタマ掲載になってしまいました。
　が、気にせず明るく楽しくヨタ話からまいりましょう。

　トライアスロンの大会に出場するため、高松に行ってまいりました。

大事な大事なポイント対象大会。しかし……。

　今年は何とも天候に恵まれませんで、羽田から飛行機に乗る直前に「悪天候により大会中止」の一報が飛び込んできました。行くか戻るか一瞬悩みましたが、高松に行けば親しい友人がたくさんいる。1年ぶりに彼らにも会いたいし、久しぶりに本場の讃岐うどんも堪能したい。ということでそのまま飛行機に飛び乗りました。

苦渋の決断をした運営委員長の難波博司氏。顔は笑っていますが、心は泣いています。高松市内に避難勧告と場所により事実上の避難命令である避難指示が出たのですからどうにもなりません。

　大会の運営には大勢のボランティアの他に、地元の警察と消防の協力が欠かせません。ですが、大会に彼らが張り付いている最中に“もしも”のことが起きたら目も当てられない。大会当日はピーカンの天気だったのですが、裏にはそうした事情があったのです。

京都からクルマを飛ばしてやってきたエリート枠の山本良介選手。本州四国連絡橋も閉鎖されてしまったので、帰るに帰れません。彼は高松の翌週にITUのロング世界選手権が控えている。この記事が出るころにはリザルトが出ているはずです。

　大会中止は残念ですが、凹んでいても仕方がない。せっかくの高松です。うどんを食べて酒を飲んで盛り上がりましょう。

運営委員のみなさんと。1年の苦労が水になってしまったのですから、その心中やいかばかりか。来年はキリの良い第10回大会です。今年の悔しさをバネに良い大会にしてください

　高松の仲間と飲んで騒いで良い気持ちになって帰途についたのですが、機窓からボンヤリ外の景色を眺めていたらこんな光景が……。

戦慄しました。川から土砂が流出し、河口付近が土色に濁っている。濁流の凄まじさが窺えます。

　被害に遭われた皆様には、心よりお見舞い申し上げます。
　大変でしょうが頑張ってください。

　さてさて、それでは本編へとまいりましょう。

（マツダ編の前回はこちら→「『人の潜在能力が…』マツダは何を始める気？」）

　不肖フェルが、本拠地である月曜日から飛び出して、読者諸兄から大好評を頂く一方で、他の曜日の執筆陣から大顰蹙を頂戴しいている「虫谷講座2018」潜入ルポ。

　マイトのYからは「話をコンパクトにしろ！　今回は必ず3回以内で終わらせるように！！」とシツコク言われていたのだが、“マツダの脱線大将”ことムッシー虫谷氏に、延長上等の私がお話を伺うのである。そもそも回数に制限を設けること自体が間違っている。4回で終わらせることに、彼はむしろ感謝するべきである。とまれ、日経BPにもいろいろ事情があるのだろう。ということで、今回はいよいよ最終章である。ホントはまだまだ面白い話があるんですけどね。

　前回はマツダの新世代ガソリンエンジン「SKYACTIV-X」と次世代ボディ＆シャシー技術である「SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE（スカイアクティブ・ビークル・アーキテクチャー）」を載せた試作車に試乗した感想を、レッドカード覚悟で虫谷さんに正直にお伝えした。すると⽒からは、「狙い通り」という意外な答が返ってきた。え？　狙い通り？　「このシロートめ！」と怒るんじゃないんですか？

説明し出すとどうしても身体が動き出す、車両開発本部操安性能開発部操安性能開発グループ 兼 統合制御システム開発本部 上席エンジニアの虫谷泰典氏。

虫谷：フェルさん、私は今のコメントを聞けてとても嬉しく思っています。まさに私の狙い通りです。

F：狙い通り？　私としては、怒られるのを覚悟で話したのですが……。

虫谷：新型車が登場するとき、普通は何か分かりやすいところをアピールしますよね。

F：ええ、そのほうが「変わった！」と実感できますからね。

虫谷：以前体験していただいた新旧プレマシーの比較はとても分かりやすかったと思います。

F：はい。新しい（最終型）プレマシーから一世代前に乗り換えたとき、マイトのYと2人で「うわー！　曲がらない！」とパニックになりましたから。

虫谷：先ほどフェルさんは「どこが変わったのかよく分からない。でも荒れた路面で曲がって行くときに安定感を感じた」とおっしゃいました。実はそれこそが私たちの狙いです。だからその言葉を聞いたときに、ぐっときました。

F：うーん、それは具体的にどういうことでしょう？

虫谷：今回お乗りいただいたのはナンバーの付いていない試作車なのでテストコースを走っていただきました。でも本当は公道で乗っていただきたいんです。公道にはいろいろな外乱――歩行者、クルマ、さまざまな状態の路面があります。

F：ああ、確かにあのサービスロードの荒れた路面は公道っぽい雰囲気でしたね。

虫谷：今回の試作車は外乱があるなかで走ると、いろいろなことが分かります。現行車とはそれくらい差があるのですが、テストコースは環境が整い過ぎているんです。

F：なるほど、路面が鏡のようなサーキットだと、むしろ違いが分かりにくい。

実は「テストコースではないからダメ」と……

虫谷：サーキットを回っていただくときに、パイロンで規制して緩やかなルーズコーナーをつくりました。あれは私の思いが入っています。サーキットをぐるぐる回るだけでは「何これ？　何が変わったの？」と絶対言われるだろうと。だからこそ少しでも実環境に近い形にしたかった。そして、フェルさんが感想を述べられたコース、実はあの荒れた路面は本当は走っちゃいけない場所なんです。

F：と、おっしゃいますと？

虫谷：現在は使っていない場所で、試験場の担当者から「あそこはもう試験路ではないから走らないで」と言われました。でも「ここを走らせてもらえないとイベントが成り立ちません！」と頼み込んだんです。あそこは先が見えないブラインドコーナーで、最初と2個目のコーナーのアール（曲率）が違います。しかもコースに入るまでの道に凹凸があるんです。

F：なるほど、話が脱線しながらもいろいろ教えていただいた「SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE」を体感するのに向いた環境なんですね。

虫谷：とはいえ、ほんのわずかな距離なので……本当はヨーロッパにみなさんをご招待できれば最高なんですが。あちらは臨番を付けた状態で走れるので。

F：日本でも仮ナンバーを付ければいいんじゃないですか？

マイトのY：ダメに決まってるでしょう！　仮ナンバーは車検切れのクルマが継続検査を受けるときなど、貸し出し条件が厳しく限定されているんですよ。あっ、ヨーロッパ行きの経費なんて出ませんからね。

虫谷：……。さっきフェルさんはクルマが重く感じたと言っていましたが、たぶん安定を感じられたのだと思います。本当に重たいクルマだとあそこはアジリティ（俊敏性）が落ちてしまうので。

F：重さならではの安定感というか、ドッシリ感を感じました。

虫谷：あそこはブラインドコーナーで、次にどんな道が出てくるかが分からない場所です。しかも路面が荒れているので下から揺らされる。でも一般道では普通にある世界です。ヨーロッパではそういう場所で「よく分からないけれど、なぜかぶれない」というコメントを多くいただきました。言葉にできなくても、これは運転者が、自分で自然にバランスを取っている状態です。まさに我々の狙い通りです。

F：なるほど。自然にバランスが取れているから一般道でそういうシーンに遭遇するとしっくりくる。あの荒れた路面はピッタリのコースですね。ほかは鏡のようにキレイな路面。

虫谷：そうなんです。あんな路面は一般道ではまずありませんから。

F：新東名高速くらいでしょうね。あそこはずっと鏡のような道が続きます。面パトも多いけど（笑）。

松本浩幸執行役員車両開発本部長：今回の狙いは人間――ドライバーの能力を生かすクルマづくりを目指しています。つまり我々は、クルマ自体を感じられないというのが一番の褒め言葉だと考えています。クルマの存在がなくなるくらいの感じで、まるで歩いているような感覚で走っているということですから。結果的に、長時間運転しても疲れないし、肩も凝らない。それが安心感へと繋がっていく。そういうクルマづくりをしています。

F：なるほど。マツダの狙いがよく分かりました。それを踏まえた上でザックリ伺います。今回、何か画期的に変わっている部分はあるのですか？　たとえばこれまでとはまったく違う構造を採用したとか。

虫谷：ものすごく地味なんですが……。フロントはシンプルなマクファーソンストラットで、リアはTBAになります。

F：TBAってなんですか？

マイトのY：トーションビームアクスル。サスペンションの形式です。

F：トーションビームか。なるほど。「後日発表」（to be announced）じゃないのね（笑）。

虫谷：これまではE型のマルチリンクという、いろいろな方向からの入力を独立制御できるサスペンションを採用していました。

F：え？　すると現⾏型のほうが⾼級ということになりませんか。

虫谷：スペックを見たら、試作車は安いものを使ったなと思われるかもしれません。でも乗ったフィーリングは良くなっています。

TBAとマルチリンクを比較（リアサスペンション）

TBAの構造のシンプルさは見た目にも明らか。もちろんマルチリンクの複雑さにはそれだけの理由があり、マツダも現行アクセラではこちらを使っていた。しかし次期アクセラではあえてTBAを採用する。

[画像のクリックで拡大表示]

F：安いのに良い？　どういうことでしょう？

虫谷：先ほど（前回記事を参照）話したように、仕組みをシンプルにすればするほど人は学習して、動きに合わせることができるようになります。TBAはトーのコントロール、ロールキャンバーのコントロールなどがすごくシンプルなので、人間が動きを合わせやすいんです。

F：……これまではマルチリンク式など高級なサスペンションを採用していろいろな方向からの動きに対応していました。でも結果的に乗員が反応を予測しにくくなっていた、ということですか？

仕組みは「高級」でも、ちゃんと制御できていたのか？

虫谷：その通りです。言い方を換えれば、複雑なサスペンションをきちんと制御できていなかった、とも言えます。

マイトのY：シンプルな構成にして制御できる要素を削った方が、むしろシンプルな反応が返ってくる、ってことでしょうか。これ、3年半前には記事に出しませんでしたが、「すべてのサスペンション技術者は、トラックのリジッドアクスルから学び直せ！」的なことをおっしゃっていたのと繋がります？

虫谷：繋がります（笑）。たとえば、ここにハンマーがあるとします。最近はラバー製の持ち手などいろいろなスタイルがありますが、ハンマーの究極の形は「鉄の塊に木の持ち手」と言われています。

F：ラバーの方が振動を吸収してくれて良さそうだけど……。

虫谷：つくり手もそれを考えてラバーを使っているはずです。でも持ち手が木だとどれくらい振ったらどんな振動があるか、というのが人に伝わりやすい。人間の感覚に直結できる素材だと聞きました。

F：いろいろ試して、もっともシンプルなところに戻ってきたと。

虫谷：先ほどの話ですが、グリップを上げようとしたら、アライメントをトーインの方向に調整します。グリップが欲しいところではそれでいいのですが、欲しくないところではタイヤが切り込んでいくのを戻して……という調整を繰り返さなくてはなりません。そこに外乱がポンと入ると、クルマに予測と反した動きが出てしまい……。

F：なんかこう、運転している方はムズムズしてしまう。

虫谷：それでも人間は動きに合わせちゃうんです。でも入力がシンプルならより合わせやすくなるし、この辺が限界かと分かれば自分で抑制することができます。一番良くないのは、感覚が分からないけれどグリップしていて、ある時点で突然限界を超えてしまう状態です。予測していない状態に突然襲われると、人間はコントロールできなくなってしまいます。変動がゆっくりのほうが合わせやすいんですよ。

F：それならマルチリンクや電子制御など、世の中的には付加価値が高いと信じられている高級装備からいったん距離を置こう、ということですか？

松本：人間の能力まで見据えると、実はシンプルな仕組みのほうが自分の能力を積極的に使えるので結果的に疲れない、ということに気付いたというのが一番正確だと思います。

F：なるほど……今回、試作車に試乗させていただき、いろいろなお話を伺い、マツダの目指す方向性がボンヤリ見えてきました。でも、このクルマが世に出たとき、果たしてこういう良さをストレートにユーザーに伝えられるのでしょうか。そこが一番疑問というか、心配です。

松本：と、言いますと？

この魅力を一言で言うのは難しい

F：つまりですね、「人間が本来持っている感覚を生かす」というコンセプトを、クルマにどう落とし込むのか。そしてそれをどのように世間に知らしめるのか。下手をすると、人間の能力を生かすという意味の表現が「あなたの運動能力を試します」みたいな意味合いを含んでしまうように感じたんです。運動神経がいい人だけが気持ちよく運転できるクルマ。ある一定の運動能力が試されますよ、と。「ニブいひとはまぁ、価値は分からんだろうけど乗ってみてくださいな」と捉えられてしまう危険性がありはしまいか。

マイトのY：そこまでいかなくても「このクルマは、楽をさせてくれないのかな」と正反対に感じる人がいるかもしれない。

F：ロードスターのようなスポーツ性の高いクルマならそれで構わないのですが、一般の人が乗るクルマだと、誤解されかねないですね。

虫谷：私たちは、通常の生活では意識していない感覚のゾーンに入って、無意識で感じているところを「ああでもない、こうでもない」とやっていますからね。心配してくださっている部分も、ある意味狙い通りなんです。

F：もちろんそうだと思います。我々は長い時間をかけて、脱線も含めていろいろ話を伺うことができたので、意図を正しく理解できています。でもマツダの狙いを端的に伝える言葉を探すのが難しいなと。たとえばここで何時間も伺った話をまとめると「無理せず、楽に運転できまっせ」とも言える。でもそういう風に言ってしまうと、「どこがヨソと違うの、なんかよく分からないけれど自動運転？」みたいな形で伝わってしまう懸念もあります。

松本：歩行を人間の移動の原点としたとき、歩行中はいろいろな外乱が入っているのに、まるで何事もないように歩いている。我々が目指すのはその状態です。だから何かすごい能力を引き出すというものでもなく、人間が当たり前のものとして持っているものを使おう、という考え方ですね。

マイトのY：そのために、クルマの状態が適切に人間に伝わるようにいろいろな工夫を凝らし、とくにセンサーの要である骨盤がしっかり働くように気を遣われた。

F：じっくり話を伺うと「歩くように運転できるというのはそういうことか」となるのですが、そんな機会がない一般の方だと「歩く」と「運転」の間には距離がありませんか。むしろ「マツダがなんか変なことを言い出したぞ……」となりかねない。このコラムを楽しみにしてくれているクルマ好きの読者は大丈夫だと思いますが。

マイトのY：何か、一言で端的に伝えられるといいんですけれどね。

F：たとえば……SING LIKE TALKINGというアーティストがいるじゃない？

マイトのY：佐藤竹善さんがヴォーカルの。

F：「しゃべるみたいに歌います」というね。次世代のマツダは「歩くみたいに運転できます」なんだよ。「DRIVE LIKE WALKING」だと。

松本：なるほど。素敵な言葉ですね。

虫谷：「DRIVE LIKE WALKING」。嬉しくなる響きです。

松本：私は常々、クルマをエンターテインメントのようにするべきではない、と考えています。歩くように、というのはその表れでもあるんです。

F：エンタメにするべきではない。それはどういうことですか？

松本：たとえば遊園地のジェットコースター。あれに乗ったらすごくしびれるじゃないですか。

F：しびれますね。僕は富士急ハイランドの「高飛車」でも、全線ハンズアップでイケます。

松本：乗ると、うわ～！と爽快な気分になりますよね。ジェットコースターだとそれが最高なんですが、クルマをそういう乗り物にはしたくない。

F：毎日がジェットコースター。そんなクルマに奥さんは乗りますか？　と（笑）。

松本：ジェットコースターで毎日通勤するのも、たまったもんじゃないですよね。

F：最初の数日はたのしいかもしれないけれど、すぐに嫌になる。

「当たり前のクルマ」は、実は世の中に少ないのかもしれない

松本：だからこそエンターテインメント性よりも、本当に噛みしめるような良さを提供できたらと考えています。

F：噛めば噛むほど味が出る。都こんぶのようなクルマですね。

マイトのY：たとえがチープじゃないですか？

松本：いや、まさに都こんぶです。噛めば噛むほど味が出るものにしたい。そのためには「こう乗ったら楽しいですよ」ではなく、自分の手足のように、無意識でさらっと乗れる方がいいと思っています。お客様は1人ひとり運転技量も違います。楽しみ方もそれぞれでしょう。だからこそお客様の運転を絶大なる安全・安心でサポートすることが我々の務めです。そして、自然に運転できて疲れずに走れるクルマ、歩くように乗れてしまうクルマを提供できれば、お客様はいろいろな楽しみ方ができるはずですからね。

虫谷：逆説的な言い方をすると、今は松本が言った“当たり前”のことをできているクルマが少ないのかもしれません。3年半前にも話しましたが、私がW124（1985年にデビューしたメルセデス・ベンツのミディアムクラス）をリスペクトしているのは、当たり前のことを当たり前のようにやっているからです。

マイトのY：ですよね～♪（マイトのYはW124の現役オーナーである。愛車を褒められるとすぐ尻尾を振る。困ったものだ……）

虫谷：今、マツダのデザインが支持されているのは、無駄を省いてとにかくシンプルにして、そこから生まれる美しさに共感してくださる方が大勢いるからだと思います。サスペンションやクルマのダイナミクス性能も、シンプルな方向に戻っていくのではないかと。

F：シンプルだからこそ人はそこに身をゆだね、自然に動きを合わせることができる。

虫谷：はい。それを実現するために骨盤を正しく使い、骨格の動きを連動させて運転中の視点移動を少なくする。なぜなら目線と首、肩、背中、腰と、すべては動的に繋がっているからです。千葉さんは私のさらに先を行っていて、細胞レベルの話をしていますからね。

マイトのY：細胞……。もうダメだ。誰も理解できない（笑）。

F：これはぜひ千葉さんが考えていることも聞いてみないとダメだな。その際はぜひよろしくお願いします！

　ムッシーとの話はこの後もバイクの話になり、スキーの話になり、人間の下半身の話になり……と、延々続いた。

　最後は宣伝会議のような展開になってしまったが、マツダが考えるこれからのクルマづくり、ご理解いただけましたでしょうか。いずれムッシーと千葉氏、マツダの二大宇宙人との座談会も実現できるはずです。楽しみにお待ち下さい。広報のみなさま。お願いしまっせ！（Y：まだお会いしたこともない人のことを宇宙人呼ばわりするんじゃないよ！！）

　それではみなさまごきげんよう。

　皆様ご無沙汰しております。担当編集のYでございます。

　以前は2回に1回後ヨタ（いつから「あとがき」じゃなくなったんだ？）を書くこともできましたが、担当復帰後、フェルさんの記事の定期運行＋クオリティ維持を図るととてもその時間はなく、さらにイレギュラーまで入れてしまったことで、ついに通常業務の方が破綻し始めました。16日が海の日で休日なのを言い訳に本編をお休みし、火曜日は番外編ということで虫谷講座の最終回となりました。「まだまだ食い足りない！」という怨嗟の声が伝わってくるような気がしますが、番外編はここまでとさせていただきます。

　せめてものオマケとしまして、試乗会直後に、フェルさんと私がやりとりした感想を載せておきましょう。

　付言すると、今回は触れられなかった新開発のエンジン「SKYACTIV-X」の、回転の伸びとトルク感はすばらしいものがありました。そして、もうひとつ興味深かったのはシート。腰を意識させられるおかげか、帰りの飛行機や電車、そして愛車のシートに腰を掛ける時も、骨盤をしっかり立てたいい姿勢で座りたくなるんですね。できる、できないはありますが。自慢話をさせていただくと、1995年製造のわが愛車S124は見事に「腰を立てて乗る」シートでありました（笑）。

　さて、思い返してみれば、マツダは2013年から「Be a driver.」の広告の中で「人とクルマは、ひとつになれる」と訴えているんですよね。その延長と考えると、人間の潜在能力を引き出す、という意味もはっきりしてくる。とはいえ、世の中の、このコラムを読まない方にはどこまで伝わるのかやはり心配。超余計なお世話ですが、「乗って分かる」「当たり前の」部分に重きを置いたクルマは、実際に売る方の理解や熱意がないと、お客さんにその魅力を伝えるのが難しい気がします。お店に乗ってきたクルマとの比較試乗か、それがムリなら、帰りに走る道で試乗してもらい、同乗しながら、違いが分かりやすい「ここぞ」のポイントで声をかける、あるいは、虫谷さんに頼んで荒れた路面の場所を探してもらうとか……。

　そうだ、せっかくなので、もしよければ皆さんのディーラーでの「オレの試乗作法」を教えていただけませんか。合わせて、マツダに限らず「こういう試乗会が面白そう」とか、「自分が感心した試乗体験」とか、ご意見を聞かせていただければと思います。（Y）