「歩くように走る」とムッシー虫谷は語る

読んでいて、刃牙という漫画の
「キサマ等のいる場所は既に我々が2000年前に通過した場所だッッッ」
という台詞を思い出しました。
マツダの新発見のように色々語ってるが、むっしー理論って二十年以上前の自動車雑誌に書かれてた内容がほとんどだよね。

マツダが好きで、定年後はロードスターで日本一周を夢見ています。MPV、プレマシーと乗継ぎ、ただ今は家族都合でVWのシャランですが。
且つ、夫婦ともども、今回の記事に出てきたSING LIKE TALKINGの20年来のファンです。これが縁で結婚しました。
さらに言えば、やはり今回の記事の、同じ部分に出てきた富士急行に、卒業後5年ほど在籍していました。

奇遇が重なりまくって、あまりのことに思わずコメント入れました。

「虫谷：ものすごく地味なんですが……。フロントはシンプルなマクファーソンストラットで、リアはTBAになります。

F：TBAってなんですか？

マイトのY：トーションビームアクスル。サスペンションの形式です」

このやり取りだけでも、マツダのエンジニアの皆さんのいろんな葛藤を感じることはできました。
なんだかんだ言っても、やっぱりアクセラクラスでトーションビームにしたくはないですよね。

NDが出たとき確かCGか何かで，

W124の動きとマツダ車の動きの比較をしていた気がする．

＞ちまちま不連続～マーケティング～

個人的には，ただの慣れの問題だと思いますが

よい自動車を販売することはよいことだが、ちまちま不連続に思いついたように新しいものを出すというマーケティングに対して、購入者はいつ買えばよいのか。この点をマーケティングとしてしっかり考えてもらいたいものだ。

でましたねー。W124の話。実は、ＣＸ−８が出たとき、何人かの評論家が「W124みたい・・」と書いていました。それを読んだとき、３年前の虫谷講座で「W124をリスペクトしている」と言っていたのを思い出して、虫谷さんの考えが実現しつつあるんだと思うと、どうしても乗ってみたくなり、長女が大学進学して同乗する家族も減ったので女房の説得には苦労しましたが、アテンザからＣＸ−８へ乗り換えました。まず、ＧＶＣのコントロール性に驚きました。たまたま弟がＢＭＷのＸ４に買い換えたばかりだったので、取り替えて乗り比べました。ステアリングの微振動の大小などでは負けていると思いましたが、２０年以上ＢＭＷばかり乗っている弟は「なんかエアサスっぽい動きをする・・」「良い車だと思う・・」と言っていました。つぎに驚いたのは、重くて腰高なので横揺れはアテンザより大きいけれど、アテンザと同じような身体感覚で曲がることができる点でした。運転者を中心軸にして車が回る感じです。乗り心地の良さは言うまでもなく、これ以上、良くなる必要はないレベルだと思いました。しかし、今回の記事を読んでいると、それがさらに自然な方向で進化しているように思われ、次もまたマツダ車になりそうです。そろそろ他社の車にも乗ってみたいのですが、マツダ地獄です。

「サスペンション形式の違いがドライブフィールの決定的な差にならない事を教えてやる。」
「マルチリンクなど飾りです、カタログスペック厨の人たちにはそれが分からんのです。」
マツダのエンジニアはそんな心境ですかね。

ある試乗記でのエンジニアのコメントとして、TBAの乗り心地や路面追従性の弱点を補うために、コイルスプリングに秘密があるんです。」
［https://www.autocar.jp/firstdrives/2017/10/10/243545/2/］
とのことなので、次期アクセラで自分を含めた頭でっかちなクルマ好きの固定観念を覆してくれる乗り味を実現してくれることを期待して待ちましょう。
ホンダもトヨタもTBAからマルチリンクに代えているなか、他社のCセグメントを上回る躁安性と乗り心地のバランスを実現できるかどうか、実に興味深いです。

波及効果として、同じアーキテクチャを採用する他の車種（次期デミオ・CX-3）の走りの質の向上や、もしかするとトヨタのEV（マツダと共同開発）にも採用されてマツダの経営が安定すれば、RX-VISIONの市販化に繋がる可能性もあると期待しています。

TBAが最高のサスペンションであるとは言いませんが、ここには高級サスペンション至上主義の方が多いようですね。

名ばかりのダブルウィッシュボーン搭載車がよくありますが、これは本当に最適解でしょうか？ダブルウィッシュボーンに関して言えば、必要十分なアーム長が与えられない小型車への適用は、カタログスペックを盛るための策でしかありません。無駄に原価を引き上げています。
また、その欠点を補うために省スペース化されたマルチリンクは、非常に複雑な構成と緻密な設計が必要であり、開発にも製造にもとてもお金がかかります。資金を投入でき、回収できる価格設定の車で無ければ宝の持ち腐れです。お金のかかっていないマルチリンクに乗って喜んでいるユーザは、スペックオタク以外の何者でもありません。何故って全然高性能じゃないから。

特にマルチリンクは可動部（間接）が多く、市販者の場合は全てブッシュのたわみによって動いています。コンピュータのシミュレーション上で動く理想モデルと異なり、ブッシュのたわみは確固とした回転軸を持ちません。タイヤの接地角を高度に制御できるはずのサスペンションが、実はアライメント変化も大きいのが事実です。

足に限りませんが、人間が感性で素直に理解できるのは線形性のある応答です。上記のような複雑な構成は剛性を確保しにくく、ヒシテリシスやロストモーションを生みやすくなります。つまり非常に非線形な応答となり、人はそれに「気持ち悪さ」や「挙動の読みにくさ」を感じます。また、ブッシュに使われるゴムのような化学製品は劣化と共に大きくその性質を変化させ、寿命が短いことも知られています。TBAはこれらの不確定要素を極力絞り込むことができるということです。

マツダ開発陣がコメントしていたのはこの事でしょう。だからこそ、これらの制約を考慮した上での最適解はTBAだと言っているまでで、当然ながら車格や駆動方式が変われば最適解は変わります。

それにしても現開発陣のコメントは、全て自社の過去製品に対する反省のようで面白いですね。私からすれば、ノーマルのRX-7はまさに上記の非線形な車で好きになれませんでした。反復練習と、かいた冷や汗の量でのみ、乗りこなしスキルが測れるような車でした。

＞今のマツダ車とプロボックスは対極にあるような感じですが

何気についこの前、マツダのファミリアバンがトヨタのプロボックスOEMになってますよ。
まぁ、中身はマツダがイジったりしてはいないと思いますけど。

　MBD（Model Based Development）でトーションビームアクスル（TBA）を最適設計すると言っても、設計自由度の少ないTBAで何処まで出来るの？と思いますよね。
　これに対してマツダは、TBAの設計自由度を高めて理想の特性を作り込むための製造技術を新たに開発しており、太っ腹にもその内容を既にWebで公開しています。日本の製鉄技術と溶接技術ならではの内容に思えます。

マツダ技報：高性能トーションビーム開発
http://www.mazda.com/globalassets/ja/assets/innovation/technology/gihou/2017/files/2017_no030.pdf

＞・・・「コストダウンを狙ったわけでない」という。
「タイヤの位置決めや動きの連続性でTBAにはメリットがあります。この車両重量ならTBAの良さが活かせるからです」・・・

web上にこのようなコメントがありました。

2点ですね。
・タイヤの位置決めや動きの連続性でTBAにはメリット
・この車両重量ならTBAの良さが活かせる

スカイアクティブXとビークル・アーキテクチャー
次の段階に移行しようとしているマツダ、楽しみです。

「営業バンが高速道路をぶっ飛ばせる理由」買って読んでみました。
（Kindle版安かった。書籍版が欲しかったけど、ちょっと手に入りにくそう）

いやー面白かったです。おもしろすぎて、もっとあんなことも書いて（実車名
とか・・・）と逆に不満が出てしまうくらい。

で、慌てて３年前のバックナンバー、プロボックスの回を読み直しました。
共通点が多く、（開発者と著者で）お互い補完しあってる感じになってとても
興味深かったです。本当に乗ってみたくなりました。プロボックス。

今のマツダ車とプロボックスは対極にあるような感じですが（デザインを重視
するか顧みないか、あるいは「be a driver.」と「買う人と乗る人が違う営業車」
であるとか）、走りは同じようになるんでしょうか。

SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTUREのTBA採用については他の記事じゃ理由が説明されてるのに、その説明がないからコメント欄が混乱しているような。
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1709/11/news035.html
> サスペンションの解析でもコンピュータシミュレーションが決定的な役割を果たした。
> MBD（Model Based Development）である。
> 「ところで池田さん、リヤサスがマルチリンクから
> トーションビームアクスル（TBA）になっているのに気付きました？」。
> TBAと言えば一番安いリヤサスペンションである。格下げも良いところだ。
> 素直に気付かなかったことを白状した上でその理由を尋ねた。
> 「MBDで解析していくなら、要素は少ないほど最適にできるのです」。
> なるほどマルチリンクはアームの数が増えて、
> ただでさえ複雑なシミュレーションがさらに複雑になる。
> 解析と現実のギャップもまた増えることになるだろう。

https://motor-fan.jp/article/10001331
> リヤサスペンションは、
> リヤが現行のマルチリンクからTBA（トーションビームアクスル）に改められた。
> これは、「コストダウンを狙ったわけでない」という。
> 「タイヤの位置決めや動きの連続性でTBAにはメリットがあります。
> この車両重量ならTBAの良さが活かせるからです」ということだった。

むっしー理論はよくわからないのですが、今まで測定して、数値をよくするという研究から、人間の感覚で自然なことを優先し、数値は重視しないということでしょうか？

ＴＢＡはコストダウンでしょうね。
ただマルチリンクが最上って訳でも無いのも事実。国産乗ってる客がブッシュの交換なんてしないし。外車なら交換する客も居るかもしれませんが。
トヨタなんてＮＰ70はＴＢＡでしたけど、高速の直線でリアが定まらなくて真っ直ぐ走らなかったし。（マツダだとＢＤのリアサス＝ストラットが、へたるとそんな感じ）
ホンダみたいに国内は5万キロの耐久性で十分って言ってくれれば良いですけど。
完成した製品で評価すれば良いんじゃないかと。

もう一つ忘れてはならないのがコスト、つまり企業にとっては利益。TBAならコストは安いが、その分価格が安くなるとは限らない。マツダの台所事情を考えれば、ローコストでもプレミアムな価値を提供できる方法を考える必要があったのではないだろうか？欧州車に憧れ、追いかけて来た歴史があるが、まだまだビジネスとして、つまりブランド作りとしての目標は未達成という事も踏まえた上での戦術だと思う。

シンプルな構造というのは壊れにくいし調整もしやすい
でも能力限界は低いですよね。
性能や品質、乗り心地がその車にマッチしていれば問題ない
それが乗り手が求めているものと違うと低評価になるだけ
構造が問題ではないと思う。
トータルパッケージで成立していればいい
しかし、記事の内容ではトーションビームが素晴らしいみたいなのは
腑に落ちない
現行のマルチリンクのほうが性能も乗り心地もよいのではないか？
（特に後部座席）
後部に人や重量物を乗せたら、新型は性能を維持できるのであろうか・・・
デミオくらいなら特に問題ないですけどね！

マツダからするとホンダの後輪も動いたり、左右で回転数を変動させたりするの
気持ち悪いっていうのだろうね

今回の記事を読んで「営業バンが高速道路をぶっ飛ばせる理由」という本を思い出しました。バンもトーションビームですが車体からのフィードバックがしっかり分かって直進安定性もよく運転しやすいですね。安い車はこれがベストでしょう。
アクセラは次期モデルからスモールのプラットフォームになるらしいのでデミオやCX-3と同じトーションビームになるのでしょう。車格は今より下がるのでしょうが、今の価格帯では売れてないし儲からないからが本音だと思います。
トーションビームに社運をかけていると誤解されている人がいますがラージのFR?プラットフォームはちゃんとマルチリンクだと思いますよ。

内容は非常に面白いのですが、次期アクセラはTBAで良いとして、次期アテンザもTBAで出すつもりでしょうか？
「解析技術が進んで、マルチリンクでも計算しきれるようになりました！」と、しれっとマルチリンクになるのでしょうか。そのあたりだけが少し…。

次期アクセラ発売後には、必ず虫谷本を出してくださるものと期待しております。

確かに我々はただの棒２本で食事をしてます。

箸がもし複雑な機構だったらダイレクト感は無いし、
間にモノが挟まってるような違和感が出ると思いました。

父親のプリウスに乗ると知らない間にスピードが出過ぎていて、
怖い時があるんですよね。

あのメーカーとは目指している方向が違うんだろうなと、
そんな気はしました。

そういや、自動車評論の福野礼一郎氏は、一個前かのVWゴルフで下位グレードのトーションビームサスの方が、上位グレードのマルチリンクのリアサスのモデルよりも良いと評価してたの思い出しました。マツダがやろうとしてること、すでにVWがやってたりするってオチが無いことを祈っております・・・。

昨年末のMC後のデミオに乗っていますが、パワーは無いのに楽しい、あまり疲れない、カーブを回っている間も挙動を把握できているような安心感があります。

技術的なことはわからない素人ですが、乗ったらわかる、ファンになる車を作れるマツダはとても魅力的なメーカーだと思います。

マツコネ以外は満足してます。

以前にトーションビームの206に乗っていましたが、実際に1日で800km以上を走ったこともあります。
その時は気が付いていませんでしたが、記事で狙っていたことが実際に起きていたのか思ったより疲れが少なかった記憶です。
挙動もわかりやすく、無理な運転も自然にしなくなっていました。

機構が複雑になればそれだけ、コスト・故障率なども上がるのでシンプルに回帰することは良いことだと思います。
サスペンション形式が何だろうと、エンジンがどうだろうと顧客が満足する車が「良いクルマ」だと思います。
新しいものが必ずしも最善ではないと思います。
限られたコストで最大の効果が出ていれば良いのではないでしょうか？

試乗のコメントが少ないようですね。
自分はディーラー周辺の試乗ではイマイチ分からない人なので、乗換えを検討していた時はこのコラムで気になった車は全部レンタカーで試乗しました。アルファロメオもレンタカーしました。
旅先のレンタカーだと長距離と街中が含まれ、使い勝手や疲労具合も分かっていいです。コラムの車の評価の評価もできます。「そうでもないよな～」と思うこともありました。ごめんなさい。
後ヨタに試乗テクニックを希望します。掲載されたら自分の車で試してみます。

う～ん，ここまで来るとプラシーボ効果を狙っているとしか思えなくなってしまいます。

この話からすれば，タイヤやホイールも純正を使い続けなければならない気がするのは考えすぎでしょうか。車のドライバビリティって，タイヤやホイールの交換をしただけで随分変わっちゃいますよね。虫谷氏が語っている事柄って，もうその領域に入っていませんか？車体側だけいじったって，もうそれは趣味の世界のように思えます。一般のドライバーが普通に運転していて，そこまで感じるでしょうか？

これらはいわゆるオーディオ教と同じような匂いを感じてしまいます。冒頭に書いたとおり，プラシーボ効果。性能が高いと言うより，好みに合う，その世界を虫谷氏は論じているのではありませんか？

人間の能力に任せる領域が広いほうがいい。
この意味は一理あるけど、マツダが本気でこれを社是のように商品戦略としていくには、かなりのリスクがありますよ。

皆さん言われているように、コストが理由じゃないの？というツッコミを、アッパークラス（アテンザやＣＸ－８）で納得させられるか。　結局マルチリンク等でいくなら、コストパフォーマンスとはっきり宣言していくべき。

それと、きたるべき自動運転社会において、Be a Driver を追究するために、機械任せの運転に不自然さを持ち込んだら、きっと（消費者目線では）マツダが宗旨替えしたのかとソッポを向くことに繋がります。

自らハードルを上げてしまわないか。

まさにフェル氏の言う通り、この記事の読者は忖度できてしまうけれど、一般的にはどうなんだろうか。

前回記事のコメントで、たまにジェットコースターに乗りたくなるようにクイックなハンドリングを楽しみたいこともある、という主旨の書き込みをしましたが、見事に（前もって）否定されてましたね。
カローラでさえマルチリンクサスが採用され、可変ダンパーがオプション設定されるご時世で、エンジン車への注力と同様、ある意味痛快な逆張り（マツダとしては論理的と考えていることでしょうが）ポリシーです。
TBAの採用はコスト面も大きいと思いますが、EVのバッテリーやレンジエクステンダーの発電用エンジン（ロータリー？）を搭載するスペース確保の目的もあると想像します。
スポーティーな走りを求めるならロードスターか今後出ると噂されるFRをどうぞ、ということなのでしょう。

昨日コンビニで、三代目のスバルWRX STIに遭遇。
３０代で短髪のごついにいちゃん。あたりはだいぶ暗くなってたのに、グラサンかけて、とうてい声をかけられる感じの人ではない。

1人で運転と思っていたら、助手席から金髪ロングのヤンキー風超美人（20代後半）の女性が降りてきた。
それが、完全にリクライニングを倒して、寝た状態からシートを起こして、降りてきた。

マツダのユーザーは違うでしょうが、ヤンキーが多い地域では、ドライバー自体が骨盤立てていないし、同乗者なんかほとんど寝た状態で乗っている。

ムッシー理論なんて、そういう層にはまったく当てはまらず。

いいですね。次期アクセラ（仮）の発売が楽しみになってきました。欧州に負けないパッケージングされた車と実用性に溢れた車造りを一貫して進められている様子がありありと伝わってきてとても好印象を抱いています。また、他社メーカー含めて開発者諸氏の言葉はネット上聞けない、見れないのでこのような深い対談をして下さることに感謝です。
試乗法。というと私はデザインで決めてる部分が多いのであまり比べるというのはないです。
比べてしまう車というのは自分にとって魅力の無い車同士を比べているということだと考えていますので私は魅力のある車を探すところから始めています。そういう意味でこういう記事を拝見させて頂いている次第ですが随分マツダという会社、また開発者に惚れこんでしまいました（笑）

はっきりとコスト削減のためですよねって聞かないと。読者は全員そう思って読むわけだから。

そうです、コストダウンのためです、でもトータルではよくなってるんです、
でいいではありませんか。

sing like talking…日産ラルゴのCM歌ってましたね。drive like walking採用されたら、SLTに作ってもらいましょう。

コモンアーキテクチャの呪縛でDセグセダンにすらFFを採用せざるを得ないマツダは御大層な解説が無いと自車の良さをアピールできない。
御託が多いから期待値が上がり、乗るとガッカリするメーカーになってしまった。
車はデザイン！というユーザーが選択するだけで、どんなに理屈をこねてもNAのような感動を与えられないのが現実。
日産が発表した学習する自動運転車の方が自動車の未来を正しく示している。

最近、２３年前の軽トラに乗るようになったので、本当によくわかる記事でした。
板バネ、ノンパワステ、4MT、クーラーレスで、明らかに跳ねるし、乗り心地悪いはずです。でもストレスを感じません。
自分で操作したことへのレスポンスがちゃんとあります。
失敗したら失敗したなりの反応があるので、やり直しができます。
理由がはっきりわかるので、改善も容易です。
車が道具だとしたら、道具として真っ当とはどういうことなのか、教えてくれている気がします。

ちなみに2人乗りなので、1人ずつ乗せて走ってみました。
母(戦前生まれ）はご機嫌でした。妻(昭和50年代)はいまいちな顔(購入したことに対してもあり？)でした。子供たち(平成20年代)は、ぜんぜん平気で喜びました。

TBAは全ての（大衆）車メーカーが寄ってたかって研究し尽くしましたね。FF車のリアサスとして安く、スペース効率が良く（メーカーにとって）理想の形式に見えたのでしょう。TBA無くしてメーカーは生き残れないとまで言われて全メーカー横並びでしたね。 乗り心地の悪さや、運動性能を高レベルで実現出来ない点も研究されて、そこそこのレベルに達したかもしれない。トヨタは理想のサス形式と謳った論文も出した。行き過ぎて高級（額）車にも採用されたが不評。所詮他のサス形式より優れるはずはなく、欠点をしのげるレベルになったにすぎないので、その限界を認めるメーカーは可能な車種から脱TBAを進めていますね。そんな中、今更TBAに全力を傾ける（社運を賭ける）のはいかがなものでしょう。シンプルが分かりやすいと言いますが、シンプル故に全ての要求に高い次元で答えるチューニングができない素性はいかんともしがたい。ユーザーにそう感じさせない味付けができました（メーカーもハッピーだから）良いでしょう？と言うのはちょっとどうなのかと思う。

TBAがダメ、安物と言う気は実体験から毛頭ありませんが、何か理由の説明が腑に落ちないです。
マルチリンクでなくてもTBAで狙った乗り味とハンドリングが実現出来たとの意味だと思いますが。

NA6とAP1に乗ってます。イジって走ってます。

NA6は、
ただのシンプルな前後ダブルウィッシュボーンでトーコンもキャンセルしてるんで動くようにしか動かない。
アームもプレスで断面積極太の剛性高そうなの。あと重ステ。
もちろん限界は低いんだけど、滑り出しも滑りそうな感覚も全部が生々しいから予想できて怖くない。

AP1は、
フロントはダブルウィッシュボーンだけどリアがトーコントロールアーム付きのマルチリンク。
アームは鉄の鋳物で細くて重い。出始めの電動パワステ。
スタビリティはものすごく高くてリアはどっしり安定してる。フロントも切れば切るだけ巻き込んでいくけどリアは破綻しない。限界高い。
けど、リアがキモい動きするし(トーコンアーム交換)フロントは手応え甘いしどこまでやって良いのか判り難い。４年乗った今でもなんかよくわからないけど曲がれちゃってる感が有る。

慣れも有るんだろうけど、
やはり動きが読める、先が読めるっていうのはものすごく安心感が有って気楽で疲れない。
怖いところはちゃんと怖いし。
実際長距離運転だとNA6のがラク、気が楽です。
AP1だとLSDで鬼のような直線安定性が有るにも関わらず、ずっとハンドル握りしめてます。
（その点、下駄グルマのAY22(F:ストラット、R:マルチリンク)も優秀ですが。）


この二台乗ってると、
限界が高いから安心するんじゃなくて、
限界が読めるから安心するっていうのがよくわかります。

トーションビームですか・・・
ドイツのB,Cセグなどではエントリーグレードがトーションビームで、
4WDや上級グレードがマルチリンクなどと使い分けているモデルもありますよね。

概ねマルチリンクの方が高評価になるわけですが、
マツダにもマルチリンクを使いこなす方向で頑張ってもらいたかったかな。

スペックにこだわる人は最近減っているので、
乗って文句が出なければ良いのでしょうがね。

骨盤の支持という点では、30年以上前からレカロはそうしているよ。W124やゴルフIII-IVもレカロメイドのシートだったハズ。
マツダはNAロードスター以降、足回りの電制をやってないけど、よく言えばそれが上手く繋がった感じ。ただここにきて欧州勢は足回りの電制に積極的なので、シンプルがほんとうにベストなのか、試乗できる日が楽しみ。

私は、まあ敢えて自分のことを自分で書くと、スポーツドライブをするユーザーです。

そんな私のあくまで私見ですが

FFのリアサスはトーションビームで十分です。ストラットやマルチリンクに比べて優れている、と言いたいわけではありませんが、一番動きが素直でわかりやすい、リアのタイヤの接地性が急に変化しない。乗りやすい、よい形式です。

たしかに、サーキットに合わせてしまってその状況での印象を語るのと、いろんな道がある一般道での使用をごっちゃにしてはいけないのかもしれませんが、やっぱり私はFFならトーションビームをコスト面やメンテ面を含めて超えるものはないと思います。

ついでに言えば、FFのリアブレーキはドラムのリーディングトレーリングで十分です。
１トンの車であればタイヤは１５インチで十分。

自動車評論家はよく、剛性がどうこうみたいな記事を出す人がいますが、剛性って言いたかっただけちゃうんか、といつも思います。少なくとも私は乗っていて、剛性がとか剛性感がとか感じることはあんまりないですね。ミシミシいってると剛性なのか?と思うくらいで。評論家さんには　あなたのいう剛性というのは車体のねじれ剛性なのか縦or横の曲げ剛性なのか、それともサスペンションの取り付け部の剛性なのかはっきり書けよ、と思いますね。

だから、リアサスペンションもトーションビームでいいんです。だって実際のりやすく、タイムもでる、すごく曲がりやすい、リアの滑り量を自分で操作して選びながら走らせることができる。それで安くてシンプル、信頼性が高い、ならそれが一番じゃないですか。タイヤやブレーキも同様です。虚栄とまでは言いませんが、シンプルなトーションビームを採用されることを歓迎します。

コメントは初めてなのですが、なんだかもう、歴史を重ねすぎて正直面白くなくなってきたという感じです。マツダはわかった、他のメーカーは、という感じ。

今回のシリーズを読んで興味が湧いたのが“『人馬一体』という感覚は現代の二輪車（オートバイ＆自転車）の世界ではどう捉えられているのか？”です。最後の方に書かれていたフェルさんと虫谷さんのバイク談義の内容がとても気になります。

フェルさんの“二輪免許取得コラム＆二輪メーカーへの取材コラム”を期待してしまうのは私だけでしょうか...？

ものは言いよう、という言葉がしっくりくる一連の記事ですね。マツダが遅れていることが再確認できました。

試乗するとき、私の場合
・シート
　尻→尾てい骨→背中とシームレスに支えることができるか
　座面の前後長は自分好みか（私は膝裏まで支えるシートが好きです）
・ペダル
　正面にあるか
・ステアリング
　ティルト、テレスコピックが可能か
・まっすぐ走るか
・操舵と鼻先の動きの位相差は自分の感覚に合っているか　
　速い操舵、遅い操舵
・ブレーキ踏力・ストロークとストッピングパワーの関係が自分の好みか
こんなとこですかね。
クルマは自分のために選択し購入するので積載性や同乗者のことは全く考えません。

「DRIVE LIKE WALKING」この言葉を聞いて鳥肌が立ちました。今まで車は中古でしか買ったことがなく、試乗をしたこともありませんが、ぜひ一度乗ってみたいと思いました。

ミニバン廃止には賛成。
リビングルームを公道に持ち出したような車は、不要でしょう。

殆ど理解できませんでした。

「軽やかな優美さ」を車で表現しようとしていると感じました。
今、広島は災害復旧を目指している最中だと思います。その面も後日インタービューしてほしい希望です。

●ト－ションビームアクスル
TBAだと可動部も､もちろんブッシュも少ないので経年という点でも有利なのでしょう｡
しかし､｢シンプルが合わせやすい･･･｣ってのはどうだろう?キャンバー等は緩やかに変化するでしょうから､その通りだとは思いますが､そもそも対地キャンバーを変化させ難くさせるのが､ダブルウイッシュボーン(DWB?笑)なども含めたマルチリンクの利点なのでは?
トーコントロールもどうかとは思っているのですがね(笑)｡リジットの方が良いですよ｡
・｢感覚が分からないけれどグリップしていて･･･｣全てが軽く､いや軽すぎてクルマの声が聴こえ難くなっています｡最近ではどうやらそうでもないようなのですが｡
・｢変動がゆっくりのほうが合わせやすい｣タイヤのグリップもそうですよね｡限界付近でヌメヌメとゆっくり滑る､かつてのOHTSUタイヤがそうでした｡愉しかったな～
「ニブいひとはまぁ･･･」大丈夫です｡私がそうですから(笑)｡反復訓練すれば誰でも大丈夫だと私は思っています｡
・エンターテイメント性って､自身は刺激のあるクルマであって欲しいです｡それはなにも唐突なハンドリングやエンジン特性であるはずもなく､乗ると五感を刺激される(正確には自身の操作でそれを引き出すのですが)クルマ｡
●Ｙさん
サーキットまでも吊るしで乗れるスポーツカーならそれでも良いのだけど､結局はいじっちゃうのだから､いじるとTBAはどうかな?もっとも一般道+一般ドライバーではわからないだろうけど｡
・オレの試乗法?(笑)タイヤを少々鳴らす試乗法ですな｡限界域の挙動がちょっとだけわかるし､車の剛性感(あくまで感ね)もなんとなく掴めます｡ただしこれをやると怒られます｡先日､嫁の車を購入したのですが､｢ダンナさんは試乗しないのですか?｣と問われましたが｢私が乗ると元気に走り過ぎて､あなたに怒られるのでやめときます｣と丁寧にお断りしました｡(笑)
他にはディーラーじゃないけどBOSCHテストコース試乗は良かった｡メルセデスAMGやデミオでバンク付きのコースをコーナーなんかは限界域まで踏み込めた｡普通の町中流す程度の試乗では静粛性やライト等の操作性が判る程度｡何もわからないに等しいんだよね～
(まあ､ムッシーの話なんか一般ユーザーには理解してもらえないだろうな～のＭＡＺＤＡファンの自動車曲げオタクより)

サラッと流せばいいのにTBAを持ち上げすぎではないでしょうかね？

サス形式は手段にしか過ぎないと思うのですが。
次期FRプラットフォームについてもTBAを採用するなら
マツダの本気と受け取りますが、恐らくそうはならないでしょう。

本質はコスト高となる次期エンジンとの見合いで足回りをコストダウンして
バランスを取ったに過ぎないが、コストダウンと言われないために
理由づけをしただけでしょう。

これは、SKY-ACTIVシャシーが巨大なタコ足排気管を格納するために
FFでロングノーズになりスペース効率や運動性能を棄損したという本質には触れず
マツダがタイヤを前に出して乗員の足元姿勢とペダルのオフセットを改善したと
宣伝しているのと同じ構図です。

Yさん同様「この脚でスポーツカー作ればいいのに」と思って読んでいました。ロードスターのセッティングとしてはまず最適でしょう。ビジョンにも採用して欲しいくらい。
話は変わりますが、最近の車は横幅は広いくせにゴルフバッグが横積みできるものはめったに無いですね。リヤサスがトーションビームになったらトランクの張り出しも小さくならないものかと思います。４人でゴルフに行けるコンパクトな車、探しています。

試乗 . . . 実現は難しいと思いますが、雨の・街灯のない・曲がりくねった・狭い山道を走ると、運転のしやすい車がよく分かるのではないでしょうか。手足のような車だと、全然怖くなくて運転が上手くなったような錯覚に陥り、しばらくすると自分が車を左右に曲げてるんじゃなくてレールの上を車が勝手に走っているような感覚になってくる . . . そうすると長距離でも不思議に疲れない。

今回の記事、まるでドイツの旧車、あるいは安いドイツ車の話みたいに感じたのは私だけでしょうか？

小さくて軽いけど乗るととても重いクルマのように感じる、これって35年以上前に初めて乗った六本木のカローラBMWのE31がそうでした。まるでタイヤに両面テープが貼ってあるんじゃないかというようなグリップ感なのに、ハンドリングはシャープでブレークしてもコントロールが効きました。

＞人間の能力まで見据えると、実はシンプルな仕組みのほうが自分の能力を積極的に使えるので結果的に疲れない、ということに気付いた

RR時代のビートルもそうでした。あれもトーションバービームサスでしたっけ。そういえばゴルフやA3はマクファーソンストラットに4リンクで200馬力越えまでハンドリングと乗り心地を両立させてます。

＞自慢話をさせていただくと、1995年製造のわが愛車S124は見事に「腰を立てて乗る」シートでありました（笑）。

BMWもアウディもゴルフもそういうシートでずっとクルマ作ってますよね？特にDセグ以下の安いグレードのモデルは顕著です。骨盤を立て背筋をS字に保つ姿勢を強制的に取らされるシートです。虫谷氏がいうW124だけでなく、以前からスタンダードなドイツ車のシートって皆そんな感じではありませんか？

マツダもEU圏で売れるクルマなので、複雑なメカやエレキに頼らず、スタンダードなドイツ車と似た方向、基本を大切にしたクルマに向かっているということなのでしょうか？コンピュータシミュレーションと電子制御で厚化粧するような方向性よりは良いのですが、それって膨大な量の一般道や峠道での実走行テストが必要なのでかえって大変ですよね？日本国内では法規制もあるでしょうし…　あ～だから今度のクラウンはニュルなのか（笑）

「ヨタ」へのコメント、失礼します。（もちろん、本編も大好きで読んでいますヨ！）



「事実上の避難命令である、避難指示」


もう、まさにそのとおりです。ずっと、そう思っています。

役所が「命令」と言えないことは、もうどうしようもない。そうあるべき。
でも、マスコミが「意訳」できない、できていない、この現実は
言ってしまいましょう「クソ」です。ウンコです。

役所が「言えない」ことを「上手に伝える」のが、まさに「報道」


「事実上の」と付け加えて「命令」と報道することで「助かる命」がどれだけ増えるか。
「事実上の」のひとことで、すくわれる役所のメンツも、正直、大切です。
役所が「命令」と言えないことは「仕方ない」こととして、でも、ホンネは「命令」ですよ。

学校なら、生徒に対して。会社であれば、社員に対して。出せる命令が
「主権者」に対して「奉仕者」が出せない、それだけのこと。

「事実上の」「避難命令」。次回。なんとかして、報道をする人たちが発して欲しい。
目的は「救われるであろう、人命を少しでも増やすため」。

クレーマーが発生する？　世論がそれを説き伏せられないなら、
そんな日本は、滅んでも仕方ない。

まさに人馬一体を目指しているんだなって思う記事でした
歩くように・・・というのはなかなか難しいだろうけど
自分の体のように一体感があると安心して運転できますよね
ﾋﾟｰｷｰな車も乗りこなす楽しみもありますが、それはそれ
自家用車はレースするんじゃないから、安心感が一番欲しい
ワンボックスが最近多く見受けられるけど、乗ると怖いもんね
よくこんなにスピード出せるもんだと感心します。

試乗車とかあまり乗ったことないけど、初めて乗る車は
視野、死角、メーターパネル周りの見易さ、ハンドルや操作系の
位置なんかを自分に合うのか？って見ます。
パワーとか足回りは少々乗ったくらいでは私にはわわかりません
そりゃ固いとかロールがでかいとかはわかりますが、昔のクラウンみたいに
柔らかくてロールでかくて曲がらない車なんて今は少ないですからね
よくできていると思います

千葉氏の登場、大期待です！！
それにしても、すでに今のスカイアクティブでさえ、マツダの良さが感じ難くなっているのは、問題ですね。マツダの車は何度と無く試乗していますが、「なんだかもっさりした車だな～。」という感じで、運転が楽しいという感じではなかったです。ロードスターでさえも。これをあえて狙っているのでしょうけど、営業の人たちもスカイアクティブの思想がわかっているとはとても思えないレベルだし、２％以外の人たちには益々届きにくくなっていますね。

能動的にクルマを動かしているドライバーにとっては良い方向であっても、パッセンジャーにとってはちょっと違う結果になるかもしれないな、という気がしました。
まあ、ミニバン全廃するマツダの方向性とは合ってる考え方かもしれませんね。

先日、プジョー308の１日試乗会に参加しました。試乗というと、セールスの人と一緒にディーラーの周りを少しだけ走るというのが一般的かと思いますが、プジョーのは違いました。朝から夕方まで試乗車を貸してくれ、その間、どこへでも自由に行けます。いつも走っている高速道路の連続カーブ、近所のショッピングセンターにいく狭い道、我が家の駐車場の車庫入れなど、マイカーと比べながら試乗を楽しむことができました。セールスの方に気を使うこともありません。こういった試乗会がマツダをはじめ各メーカーでできるとよいと思っています。

マツダへの肩入れが酷過ぎ。

ずぶのトーシロが、マッダの宣伝の片棒を担いているだけで、残念な内容。

欲しいなあ。

エンジンとブレーキにしか、注意が向きません。シャシは長時間乗らないとまるでわかりません。そんなに本気で車を比較したことがなくて…最初から欲しいクルマしか乗らないからかも

試験車両だけかと思ったら市販車もトーションビームでいくんすか？買うほうからしたら「なんだよ、トーションビームとか安物使ってコストダウンかよ」って絶対思いますよ。特にクルマ好きなほど。これは、そうとう販売戦略考えないとマズいのでは？まあ、外見カッコ良ければ売れるとは思いますがw

マガジンXの総括で二十年以上前からYさんの愛車やゴルフをベンチマークにしてドラムを叩く様なアップライトな姿勢で運転出来るのが基本と云っていて、自分もフォーカス→ゴルフ→デリカD:5と乗り継いできましたが、どれも違和感無く歩く様に走れますよ。マルチリンクだと違和感が残るのは単純にマツダの技術力が足りないからでしょ