クルマを作るのはみんな大変です。

F:やはりガソリン車よりもご苦労が多かったんですか?

:ガソリン車の運転性は、変速のショックとか、踏み込みのダウンシフトにおけるタイムラグとか、それはそれでまた違った大変さがあるんです。アプローチは違うけれども、やっぱり同じように苦労はしているんです。どっちが楽で、どっちが大変ということはないですね。クルマを作るのはみんな大変です。みんな苦労しているんです。

F:なるほど。

:今回のe-POWERは、特に燃費をよくするためには、エンジンは定点運転なんです。「2400回転の76ニュートン」という、一番燃費率のいいところでほぼ集中して運転しておきたいんです。

F:エンジンは一定の回転数を保つのが一番効率が良いですものね。それがこのクルマでは2400回転ということですね。

:そうなんです。ところがですね……。

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 と、そろそろ会社に行く時間です。この話は来週に続きます。寸止め終了まことに申し訳ございません。サラリーマンは辛いです。それではみなさん、ごきげんよう。さようなら。また来週。

 読者のみなさん、こんにちは。AD高橋です。

 昨年11月のマイナーチェンジで登場したシリーズハイブリッド方式(エンジンは発電に徹し、駆動力はモーターの力で生み出す)のノートe-POWER。目玉機構が搭載され、しかもそれがマイナーチェンジで搭載されたこともあり、e-POWERの話題ばかりが先行し、ノートがどういうクルマかはほとんど語られていません。

 そこで今回は、現行の2代目ノートがどんなクルマか振り返ってみましょう。

 2012年9月に発売された2代目ノートは日産の世界戦略車で、搭載エンジンを初代の1.5Lから1.2L3気筒にダウンサイジングしたことが大きな話題となりました。上級グレードにはスーパーチャージャーが組み合わされ、ダウンサイジングによるパワー不足を補っています。すっかりe-POWERの陰に隠れてしまいましたが、1.2L+スーパーチャージャーのDIG-Sは、マイチェン後の現在もラインナップされています。

 初代ノートがデビューしたとき、日本のハッチバック市場はホンダフィットが席巻。ホンダ独自のセンタータンクレイアウトでミニバン並みの室内空間を手に入れたことで、ライバルモデルが太刀打ちできない状態でした。

 初代ノートはここに対抗するため、2600mmというロングホイールベース化により広大な室内空間を実現(同時期に発売されていた初代フィットのホイールベースは2450mm)。荷室の張り出しも最小限に抑え、フィットに対抗できるだけの積載性能を備えていました。

 2代目ノートも初代の利便性を継承。全長わずか4100mmのハッチバックなのに室内長は2065mmと、リアシートでもゆったり過ごせるだけのスペースが確保されています。

 グレードは大きく分けてベーシックモデルと高級グレードのメダリストの2展開。メダリストはかつて存在した高級志向のコンパクトカー、ティーダの受け皿となっています。

 2014年10月にはNISMOシリーズ第5弾となるノートニスモ、ニスモSを追加。これはノートのスポーツグレードになりますが、日産ディーラーで聞いた話によると、「白と赤の配色がかわいい!」と、女性からの支持も高いそうです。

 ノートは2016年11月、2017年1月、3月に「新車乗用車販売台数ランキング」1位を獲得。これはもちろん多くの人がe-POWERを選んでいるのは間違いありません。ただ、その裏でノートならではの居住性なども評価されているのだと思います。

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セミナー開催 フェルディナント・ヤマグチ流「部下育成」!

 本コラムの著者、フェルディナント・ヤマグチ氏が「日経ビジネス課長塾オンデマンド」主催のセミナーに登壇します。

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