「売るのはちょっと待ってください（苦笑）」

　みなさまごきげんよう。
　フェルディナント・ヤマグチでございます。
　今週も明るく楽しくヨタ話から参りましょう。

　第一回福岡トライアスロンに出場して来ました。
風光明媚な島をグルっと回る気持ちの良いコースでしたが、32度を超える気温に、とても景色を眺める余裕など有りませんでした。今回はマジでこたえました。

死にました。タイムは恥ずかしくて書くことが出来ません。それでもエイジで3位に入ったのだから我ながら立派なものです。

　今回は「準構成員」扱いで末席を汚しているTriceratopsの面々と出場してきました。

全員完走でめでたしめでたし。メンバーの内3人が上場企業の経営者で、一人が元上場企業の経営者（笑）。なんだかすごいメンツです。

　これでレースは3週連続です。さすがに疲労が蓄積してきました。こんな時はご馳走を食べてリカバリーに務めなければいけません。ということでレース後は小倉までクルマを飛ばして噂の照寿司さんへ行ってきました。

照寿司三代目の渡邉貴義氏。探究心旺盛な努力家です。本当に美味しかった。ここで食べるため“だけ”に九州へ飛ぶ価値があります。

　独自の仕入れルートを開拓し、照寿司“だけ”にしか卸していない漁師さんもいるそうです。先週のさいとうさんに続き、最近は寿司に恵まれています。

　こちらはGINZA　SIXの6階にある「銀座大食堂」。トライアスロン仲間の楠本修二郎氏率いるカフェ・カンパニーが運営する330坪の巨大なフードコンプレックスです。この会社は何と説明した良いのでしょう。「レストラン運営会社」と言うには余りにも守備範囲が広すぎる。こちらの施設も、その阪神の吉田義男的なワイドレンジさを遺憾なく発揮した、実に楽しいお店です。

これからの季節だと少し暑いかな？銀座中央通りを見下ろす素敵なテラス席。長さはなんと40メートル。これは気持ちが良い。

　こちらは隣接する蔦屋書店。この下にはなんと公道の「あずま通り」が通っています。道の上の空中権を買って、店舗にしているのですね。その昔、渋谷西武のA館B館をつなぐ橋ができた時に話題となりましたが、いまは道をまたいで店舗まで作れちゃうんです。二街区をまたいで一つのビルが立っている訳です。

「この下には人もクルマも通れる道路が走っているんだよ」と懇切丁寧に説明してくれる楠本氏。ありがとうございました。

　銀座大食堂は、7つの銘店と3つの専門店から、好きなものを好きなだけ注文できる凄い仕組みになっています。昔の百貨店の「お好み食堂」を現代版に進化させ、さらに高級にした感じです。お望みであれば、寿司とステーキと天ぷらと中華をイッキに食べることも出来るわけです（当日我々はそれに近いことをやりました）。恐れ入谷の鬼子母神であります。

　最後にチラ見せを（笑）。今はまだお話できませんが、時期が来たらドカンと書きますね。

ちょっと面白いところへ行ってきました。やっぱり製造の現場は面白い！

モーター駆動の良さを多くの人に味わってほしい

　ということで本編へと参りましょう。日産NOTE e-POWERの開発者、仲田直樹氏のインタビューの続編です。

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F：今さらなんだ、という質問なんですけれども。どうしてこういう方式にしたのですか。日産の持ち駒には普通のエンジン車もあるしEVのリーフもある。その中で、どうしてシリーズハイブリッドなのですか。会社の公式説明じゃなくて、エンジニアとしてのホンネを教えてください。

仲田氏（以下、仲）：それはやっぱりモーターですよ。僕ら、モーター駆動の良さというのを、より多くの人に味わってもらいたいんです。（ここで広報の人が耳打ちをする）あ……え……？会社でもそう言っている？そうなの？それじゃあれです。会社もそう言っているそうなので。実際にそうなんです。これは僕らの本当のホンネです。それが会社のアレ（カタログ等）にも載っている。

F：確かに、EVの運転感覚は非常に優れていますからね。一度乗ったら忘れられない。あの出だしからギューっと来る感覚はとても気持ちが良い。

仲：そうでしょう。やっぱり良いでしょう。もうEVに乗っちゃうと、あの出足のよさを味わっちゃうと忘れられないでしょう。あれはもう一種の麻薬のようなもので（笑）。

F：そうそう。一度打つと止められなくなるというか（笑）。でもそこでリーフを買うかというと、そこにはまた違うハードルがある。価格だったり、走行距離だったり。完全なEVのリーフを買うには多少の度胸が要りますからね。旅先で充電ステーションがなかったらどうしよう、とか。

仲：フェルさんご指摘の通り、やはり価格と航続距離がネックになっている部分はあるんですね。

F：マイナーチェンジを重ねて、今やリーフも航続距離280キロ。どうせ話は半分だとしても、ざっくり150キロくらいは走れるというところですか、エアコンをつけても。

仲：話半分ですか……厳しいなぁ（苦笑）。でももう少し走れますよ。どんなに悪くても7掛けくらいは行くと思います。

マンちゃん：僕の経験だと、180キロは行けましたね。

F：すると65%くらい？エアコンつけて？

マンちゃん：もちろん。エアコンつけて夜だったからランプも付けて。

F：エアコンをつけなければ、たぶん楽勝で200キロを超えてくるよね。

仲：フェルさんはエアコン悪玉論者のようですけれども、実際の電気自動車は、ノートもそうなんですが、エアコンよりも暖房のほうが影響が大きいんです。もう自動車を構成する全ての部分で効率が上がっちゃっているので、熱を出すものがなくなってしまったんです。クルマの中のどこかで余った熱を拾って来るということができないんです。だから逆に暖房の方が電気を食ってしまうんです。初期のリーフは、電気でお湯を沸かして、その熱で空気を温めていました。いまは空気を直接温める方式に変えています。

F：はー。熱を出すものが無くなったので、わざわざヒーターで暖かい空気を作らなければならない、と。

仲：エンジンを回していた頃は熱をバンバン捨てていましたからね。だから空調屋さんなんかは、「熱はタダ」という感覚があって……それが今はタダじゃなくなっているんです。

F：モーターで走るとなると、インバーターが熱源になりませんか。あれはうんと熱が出るでしょう。

仲：いやそれが、今はあまり出ないんですよ。今はうんと効率が良くなってしまったので。「良くなってしまった」と僕らが言うのも妙な話なんですが（苦笑）、今や変換能率は90%を超えているので。

F：90%！そんなに……。

仲：ええ。最大効率はモーターインバーターで96％。燃費計測方法の一種であるJC08で走っても、平均92％くらいの数字が出る効率なんです。効率的には、もうかなりのレベルまで行っているので。

どんどん車種を広げていく

F：「より多くの方に味わって頂きたい」ということは、これからどんどん車種を広げて行くんですよね。日産の持つモーターは、いまこのリーフとNOTE共有の一種類だけですか？他に種類があるのですか？

仲：今はこれだけですね。これ一本です。

F：このモーターとバッテリーの組み合わせだと、どれくらいのサイズのクルマが動くのだろう。JUKE（ジューク）くらいは動かせますか？

仲：ジュークなら全然いけるんじゃないかと思いますね。80キロワットというと。254のトルクが回転0キロから出るんですから、ジュークに載せれば、かなりの「走る感」が味わえると思います。

F：モーターはリーフとまったく同一。バッテリー容量は15分の1。これは単にリーフのバッテリーを小さくしたものと考えて良いのですか。単に同じものの15分の1を積んだだけ、という解釈で正しいですか？

仲：それはちょっと違っています。ハイブリッド用とバッテリーEV用は、少しだけ特性の方向性が違うんです。

F：少し違う。どのように違うのですか？

仲：うんと単純に言うと、バッテリーEVは容量型。ハイブリッドの方は、電気の出し入れが頻繁なので、それに対応するという感じのイメージで。もうとにかくパワーを瞬時に出して、また瞬時に回生する、みたいなね。ハイブリッド向けは、どちらかというとそちらの方向に振られた設計になっています。同じリチウムイオンバッテリーでも、味付け、というか方向性の違うものが載っている。そんなイメージです。

F：リーフのバッテリーはNECの流れをくむAESC製。NOTEも同じ会社のものですか？

仲：違う会社ですね。あれは……。

ここでピシャリと広報の女性からストップがかかった。

広報女性：それはお答えできません！発表していません。

F：え？あ、そうですか……。

仲：言えないみたいですね。スミマセン。

　読売新聞の報道では「NOTE　e-POWERのバッテリーはパナソニック製」なる記述を発見した。実際のところはどうなのだろう。ご存じの方がいらしたらコメント欄で教えてください。

F：そうそう。これを聞こうと思っていたんだ。この画期的なシステムを載せたのが、どうしてNOTEだったんですか。しかも中古……と言ったら悪いか。モデル途中のマイナーチェンジのタイミングで。新しい仕組みなのだから、フルモデルチェンジの時に華々しく載せるべきではないのですか。そのほうがもっとドカンと売れたのに。まあ結果的にはマイナーチェンジでも日本一になりましたが。

仲：日産のクルマの中では、ノートが一番日本の市場における「受け入れ性」が高いのかな、というところはありますよね。本当にたくさんの方に乗っていただきたいので、それには、ノートで展開して行くのが一番かな、と。

サニーと言ってください。ウチは日産です。

F：なるほど。ある意味カローラ的な存在ですものね。

仲：例えるならサニーと言って下さい。ウチは日産です（苦笑）。

F：やや、失礼。一種サニー的な。

仲：より多くのお客さまに乗っていただくには、はい。あと、なぜマイナーチェンジの時に新しいシステムを載せたのか、という質問に対するお答えです。僕らパワートレイン開発の立場から言うと、全部ブランニューでやるよりは、このように途中から載せるほうが逆にやりやすい、ということもあるんですよ。いろんな意味で。

F：へー？

仲：ガソリンエンジンの開発をしているときも、新しいエンジンをマイナーチェンジのクルマに載せたことが何回もありました。今回はシリーズハイブリッドと僕らとしても新しい取り組みだったけれども、新しいエンジンをマイナーチェンジ時に載せちゃうというのは、実はよくある話なんです。

F：ほー。意外です。すごく意外。

仲：もちろん専用設計じゃないから、スペース的に苦労はしましたよ。もともとはエンジン用に作られたクルマなんですから。それなりの苦労はありました。でもそれよりも苦労したのは、クルマを仕上げていく方ですね。そのほうが全然大変だった。

F：「仕上げ」ですか？

仲：ええ。電動車じゃないですか。だからぱっと試作で1台作って乗ってもらうと、それなりに走っちゃう訳ですよ。最初から。何しろモーターですから。すると、「なんだ、もう出来上がってるじゃん。このままで良いじゃん。売れるじゃん」という話になっちゃうんです（苦笑）。

F：なるほど。売りたい方はすぐ売りたい。「さっさと売れ」「まだです、まだです」のせめぎ合い（笑）。

仲：そうそう。ちょっと待ってくださいと（苦笑）。実際にエネルギーマネジメントは、いつ発電していつ止めるかとか、エンジンを回しに行って、そこからのパワーのつながりで段差なく連続的にやるにはどうするかとか、ワンペダルでの減速の作り込みとか……。クルマを仕上げていく上での作り込みって、フェルさんが思っている以上に大変なんですよ。僕ら、結構いろいろやってるんですよ（笑）。

クルマを作るのはみんな大変です。

F：やはりガソリン車よりもご苦労が多かったんですか？

仲：ガソリン車の運転性は、変速のショックとか、踏み込みのダウンシフトにおけるタイムラグとか、それはそれでまた違った大変さがあるんです。アプローチは違うけれども、やっぱり同じように苦労はしているんです。どっちが楽で、どっちが大変ということはないですね。クルマを作るのはみんな大変です。みんな苦労しているんです。

F：なるほど。

仲：今回のe-POWERは、特に燃費をよくするためには、エンジンは定点運転なんです。「2400回転の76ニュートン」という、一番燃費率のいいところでほぼ集中して運転しておきたいんです。

F：エンジンは一定の回転数を保つのが一番効率が良いですものね。それがこのクルマでは2400回転ということですね。

仲：そうなんです。ところがですね……。

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　と、そろそろ会社に行く時間です。この話は来週に続きます。寸止め終了まことに申し訳ございません。サラリーマンは辛いです。それではみなさん、ごきげんよう。さようなら。また来週。

　読者のみなさん、こんにちは。AD高橋です。

　昨年11月のマイナーチェンジで登場したシリーズハイブリッド方式（エンジンは発電に徹し、駆動力はモーターの力で生み出す）のノートe-POWER。目玉機構が搭載され、しかもそれがマイナーチェンジで搭載されたこともあり、e-POWERの話題ばかりが先行し、ノートがどういうクルマかはほとんど語られていません。

　そこで今回は、現行の2代目ノートがどんなクルマか振り返ってみましょう。

　2012年9月に発売された2代目ノートは日産の世界戦略車で、搭載エンジンを初代の1.5Lから1.2L3気筒にダウンサイジングしたことが大きな話題となりました。上級グレードにはスーパーチャージャーが組み合わされ、ダウンサイジングによるパワー不足を補っています。すっかりe-POWERの陰に隠れてしまいましたが、1.2L＋スーパーチャージャーのDIG-Sは、マイチェン後の現在もラインナップされています。

　初代ノートがデビューしたとき、日本のハッチバック市場はホンダフィットが席巻。ホンダ独自のセンタータンクレイアウトでミニバン並みの室内空間を手に入れたことで、ライバルモデルが太刀打ちできない状態でした。

　初代ノートはここに対抗するため、2600mmというロングホイールベース化により広大な室内空間を実現（同時期に発売されていた初代フィットのホイールベースは2450mm）。荷室の張り出しも最小限に抑え、フィットに対抗できるだけの積載性能を備えていました。

　2代目ノートも初代の利便性を継承。全長わずか4100mmのハッチバックなのに室内長は2065mmと、リアシートでもゆったり過ごせるだけのスペースが確保されています。

　グレードは大きく分けてベーシックモデルと高級グレードのメダリストの2展開。メダリストはかつて存在した高級志向のコンパクトカー、ティーダの受け皿となっています。

　2014年10月にはNISMOシリーズ第5弾となるノートニスモ、ニスモSを追加。これはノートのスポーツグレードになりますが、日産ディーラーで聞いた話によると、「白と赤の配色がかわいい！」と、女性からの支持も高いそうです。

　ノートは2016年11月、2017年1月、3月に「新車乗用車販売台数ランキング」1位を獲得。これはもちろん多くの人がe-POWERを選んでいるのは間違いありません。ただ、その裏でノートならではの居住性なども評価されているのだと思います。