「人の潜在能力が…」マツダは何を始める気？

　金曜日の執筆陣のみなさまごきげんよう。
　フェルディナント・ヤマグチでございます。
　レギュラーの月曜から外れた割り込みの記事ですが、軽くヨタ話からまいりましょう。

　今回のインタビュー記事はキャラの立ったムッシー虫谷氏が前面に出ておりますが、インタビューにはマツダの執行役員 車両開発本部長の松本浩幸氏も一緒に受けていただいております。この松本さんがまた非常に弁の立つ面白い方でございまして、この方の単独インタビューを取っても何本かの記事になるのではないかと思えるほどの逸材であります。

　この貴重なるキャラを目敏いイベント会社が見逃すはずもなく、来る9月7日（金）、松本さん＆フェルでトークセッションを行います（こちら）。

車両開発本部長の松本浩幸氏と9月7日に名古屋でトークセッションを行います。この方もボディアクションの大きな“マツダらしい”エンジニアです。ちなみにこれはシート前端のチルト機構を説明中（本編で出てきます）

　主催はリードエグジビションジャパン、イベント名はオートモーティブワールド。東京での大盛況に気を良くした同社が、名古屋でも同様のイベントを開催する運びでありまして、その景気付けの余興としてフェルに自動車漫談でもやらせてみようか……という話になったのです。松本さんが「スカイアクティブ ビークル アーキテクチャーとマツダの考える人馬一体」というマジメな講演をされた後に不肖フェルが登場し、ふたりで掛け合い漫才をしようという寸法です。他の講演はトヨタの常務が「コネクティッドで広がるスマートモビリティ社会」という堅いお話をされたり、東工大の教授が「全固体リチウム電池の実現に向けて」という難しいお話をされたりするわけですが、そんな方々と並び私が漫談などカマして大丈夫なのでしょうか……。とまれ、お申込みはお早めに！　入場無料です。

　国内生産比率の高いマツダですが、ついに累計5000万台を超えたのですね。それを記念してもみじ饅頭のにしき堂がコラボ商品を出していたのでご紹介。広島空港で見つけました。

国内生産5000万台記念詰合せ。広島空港の売店で見つけました。

　広島の企業は異業種同士で仲が良いと聞きますが、こんなところでも繋がっているのですね。万田酵素とかオタフクソースも作ればいいのに。

　さてと。ヨタは大概にして本編へとまいりましょう。ムッシー虫谷氏インタビュー続編です。

　突然始まった「マツダ割り込み大特集」（>※前回はこちら）。

　SUBARUとマツダという、我が国を代表する“マニアック2大ブランド”の記事を並行して「日経ビジネスオンライン」に掲載するからには、日経BP社として何か特別な思惑があるのではなかろうか……。

　賢明なる当欄の読者諸兄に於かれては、このように考えておられるに違いない。

　そう。ご賢察の通り、一連の連載には日経BPとその親会社である日本経済新聞社の深い深い思惑がある。それは我が国の自動車産業の明日を占う重大な試金石とも言える、グループの総力を挙げた……なんて話があるワケがないでしょう。ハイラックスの話が予定を大幅に上回って伸びていたところに、マツダの次世代車両の試乗が飛び込んできただけの話である。1台のクルマの話が長引けば、試乗できるクルマの数は当然減ってしまう。私としては可能な限りたくさんのクルマに乗りたい。マイトのYに「どうしたら良いでしょう」と聞いたら、彼は「記事をたくさん書けば良いだけの話ですよ。ま、あんたにゃムリでしょうけどねwww」と冷たく言い放った。上等じゃないか、と売り言葉に買い言葉的に始まったのが、今回の割り込み企画の真相である。

　お話を伺うのは、ヨタ話でもご紹介した松本浩幸執行役員車両開発本部長と、おなじみ脱線大将ムッシー虫谷こと、車両開発本部操安性能開発部走安性能開発グループ 兼 統合制御システム開発本部 上席エンジニアの虫谷泰典氏である。肩書が43文字もある。長ぇ（笑）。肩書の長さと話の長さは比例するのかもしれない。

　取材の「本来」の目的は、マツダの新型エンジン「SKYACTIV-X」と次世代ボディ＆シャシー技術である「SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE（スカイアクティブ・ビークル・アーキテクチャー）」を搭載した試作車の試乗である。このインタビューは、試乗後に足回り担当の開発エンジニアが、試乗したジャーナリストに「試乗後の感想を伺う」というシーンである。しかしそこはムッシー＆フェルの暴走コンビ。当然というか、話はアサッテの方へ飛んで行く。

このコラムのために、雑誌のバックナンバーを全部揃えた

虫谷：ところで、フェルさんとYさんは國政久郎さんをご存知ですか？

F：あぁ、マツダの方ですね。モーターショーか何かでお会いしたのかな……。

『営業バンが高速道路をぶっ飛ばせる理由』

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マイトのY：またデタラメを言って！　國政さんは著名なサスペンションエンジニアですよ！『営業バンが高速道路をぶっ飛ばせる理由』は名著です。サスペンションを切り口に車両評価などをされていて、ダートラで全日本チャンピオンにもなられている方です。

虫谷：実は私がサッカーをやっているころ、クルマについてのバイブルは國政さんのコラムでした。昔、「モーターファン」という雑誌で國政さんのコラムが連載されていまして。いろんなジャーナリストが「いいね！」「凄いね！」と話しているクルマをコテンパンに書くんです。

F：「いいね！」「凄いね！」って、まさに私の記事じゃないですか……。

マイトのY：それをコテンパンに（笑）。

虫谷：当時、私は実験部に在籍していましたがサッカーが忙しくて仕事と言えばコピー取りくらいしかやっていませんでした。しかもお金がなかったから書店でモーターファンを立ち読みして、「こんな世界があるんだ」と（笑）。

F：立ち読みして頭に叩き込んでいた。本と雑誌は買って読みましょう（笑）。

虫谷：國政さんのコラムは少なからず私の考え方のベースになっています。今、こうして専門家になり私が感じたことを「確か國政さんが書いていたよな」と、古本屋を巡って、「あ、何年の何月号、まだ持ってなかったな」と当時のモーターファンを探しているうちに、掲載号が全巻揃っちゃいました（笑）。

F：古本屋巡り！　そこまでしているんですか！　そしてそこも今後のマツダ車に繋がるんですね。

虫谷：さきほど（前回参照）松本が申し上げたように、数字に表すことが難しい、けれど理論的に説明はできる、クルマにはそういう世界があるんだなと考えるようになった、一番最初の入り口で、興味を持たせてくれたのはこのコラムだったんですよ。

マイトのY：いいお話だなあ……。雑誌屋の端くれとしては泣けてきますね。

　ムッシー虫谷氏が初代ロードスターの予約会に並んだ話を始めたあたりから、なにやらマイトのYが感傷的になっているが、冒頭に述べたように我々は、試作車の印象を通してこれからのマツダのクルマ造りの方向性を聞き出さねばならない。

やりたかったことはキリがないけれど

F：ところで本日試乗させていただいた試作車は、虫谷さんもたっぷり走り込んでいるんですよね？

虫谷：もちろん。

F：虫谷さんがやりたいことは、すべて表現できているのですか？

虫谷：すべて、と言いますと……？

F：本当はまだこれがあるんだけど、予算の関係で載せられなかったとか、「そうは言っても日本のクルマはこう造らなきゃダメだ」という圧力が上の方からかかるとか。「俺が社長だったらこうするのになぁ……」というような思いが虫谷さんの中にあったりはしないのですか？

虫谷：まあ、それは……。

F：やっぱりあるんですか。

虫谷：あるというか、それを言い出したらキリがないですから。

F：キリがない。

虫谷：だと思います。たとえば「カーボンケブラーを使ってもいいよ」とか言ってくれたらここまでできる、とか、材料置換すれば良くなるというベクトルはあると思います。でもそれを言い出したらキリがありません。

F：たとえば、屋根とエンジンフードをカーボンにすれば軽くなって走りが良くなる。でもマツダが500万円以上するクルマを造ってどうするの？　という話ですね。

虫谷：そうですね。だから我々は今あるリソースを使ってクルマ造りをしています。

F：では、カーボンなどを使うという話は脇に置いて、常識の範囲内ではどうですか？

虫谷：今、我々が考えていることはすべて入っています。ただ、それは今まで右の方向を目指していたけれど、次の世代から左を向こうというものではありません。我々が目指していた方向の延長線上で、たとえばこれまで我々が行きたいゾーンが右上だったとしたら、そこは変えずに。ただ、これまではエンジニアリング的なアプローチで進んでいたのを、「人間を中心に置いたアプローチなら、こういうやり方もあるんじゃないか」ということをやっています。

マイトのY：人間を中心に置く、とは？

人の潜在能力を侮るなかれ

松本：いわば、人が自覚しないまま使っている「潜在能力」を活かす、と言いますか。

F：先ほど松本さんがおっしゃっていた、「感じることから始めるクルマ造り」ですね（前回参照）。

虫谷：それが具体的にどのようなことかと言うと、たとえば乗り心地の領域と操縦性の領域は、これまでは相反する性能として捉えられていました。

F：そうですね。速くしたければガチガチに硬くする、でも乗り心地は悪くなる、と。

虫谷：簡単に言えばそういう世界です。それが原因で、これまではブレークスルーができなかったのです。今回の試作車ではそこを突破できたと思っています。そのキーになるのが“骨盤”です。

F：第1回目で話を聞いた、モトクロス世界チャンピオンである渡辺さんのライディングスクールのお話ですね。

虫谷：人間は自らに、高度なバランス保持機能が備わっていて、それを使う上で避けては通れないのが骨盤なんです。

　たとえば道路に何か突起があって、クルマでそこを通過するとします。まずフロントタイヤがドンと突起を乗り越え、次にリアタイヤがドンと乗り越える。そのとき、乗り心地を考えたら柔らかいほうがいい。

F：ですよね。だって突き上げが少なくなるのだから。

虫谷：突き上げがないほうが確かにいいのですが、柔らかいと一口に言ってもいろいろあります。たとえばフロントが突起を越えるときは刺激があまりなくて“トン”という感じだったとします。でもリアが“ドン”となったら、これはダメなんですよ。なぜならフロントタイヤが突起を越える前にドライバーは突起を見て……。

F：衝撃が来ると身構えるわけですね。

虫谷：そうです。衝撃が来ることを予測して身構え、フロントタイヤが越えたときに「トンという感じか」と思い、リアタイヤが突起を越える前にまた身構えるんです。その状態で“ドン”という大きな衝撃が来たら、身構えた状態が破たんします。

F：クルマに自分の予想が裏切られてしまう。だから同じ“トン”じゃないといけない。

虫谷：その通りです。逆に言えば、同じ“トン”で合わせると、ある程度入力が大きい状態でも人間は自然にバランスを取る機能が備わっているんです。

F：つまり、前後の衝撃が3：7より5：5のほうがいいと。

虫谷：そうです。そしてもう少し深くエンジニアリング的な話をすると、“コンプライアンス”というブッシュを使うことで衝撃を吸収するという考え方があります。従来は操縦性を考えれば硬く、乗り心地を考えると柔らかくだったので、コンプライアンスを積極的に使っていました。これで衝撃を逃がしていたんです。

F：虫谷さんはそれを“いなす”と表現していましたね。

虫谷：人間は走行中のホイールセンターの微妙な動きも感知できます。それくらいすごい感度を持っているのです。しかも動きがシンプルになるほど、人間はそこに自分から「合わせにいく」ことができます。揺れていても人間側が無意識のうちにバランスを取る。今回のクルマはまさにその能力を使っています。

人間が「無意識に合わせやすい」クルマ

F：だから人間の“潜在能力”を使う、と表現するのですね。

虫谷：今回、現行車（アクセラ）と次世代モデルを同じ18インチのタイヤで乗り比べていただきました。おそらく次世代のほうが乗り心地がよくなったと感じられたと思います。でも実は、データを取ってみると入力のレベルというか、刺激のレベルはむちゃくちゃ大きいんです。

F：新しいほうが、ですか？

虫谷：はい。でも人間はそれを感じないでしょう？　先ほども話した通り、人間はクルマが20ミリの突起を越えるときはこのくらいの衝撃が来るだろうと身構えています。突起を越えるときの衝撃はちょうどブレーキをかけたような感じで人間の体に伝わります。そして人間は前のめりにならないよう、体を引いて衝撃に備えています。そして衝撃が思っていた通り――衝撃と入力のベクトルが同じならバランスがしっかり取れる。すると何かガツンときたように感じたけど、やわらかい感じだったな、収まりがいいなとなるのです。

F：人間の体って、そこまで敏感なものですか？　個人差はないのですか？　僕には分かるけれど、マイトのYにはわからないとか。そういうことはありませんか？

マイトのY：……（ムカッ）。

虫谷：もちろん個人差はあります。でも社内でいろいろ実験しましたが、普通に歩ける人なら感じ方がまったく違うという状態にはなっていません。

マイトのY：……あのね、フェルさん。感覚の個人差については、あんた、虫谷さんにまったく同じことを3年半前にも聞いているから！　で、同じお答えをいただいていますよ。

F：え？　そうだっけ……。

マイトのY：あとで3年半前のシリーズを読み返してください。あのとき、僕は「フェルディナント・ヤマグチという男はなかなか鋭いことを聞く」と感心したのに、どんだけ鋭くてもすぐ忘れたら意味ないでしょうが！

F：昨日の昼メシも覚えていないのに、3年半前の質問なんて覚えているわけないじゃん（笑）。

松本：ただ、虫谷が話したことをきちんと運転中に実現するためには、歩行中と同じような姿勢で座り、骨盤が衝撃を受け止め、吸収できるようにしなければなりません。

　人が歩いているとき、身体にはさまざまな衝撃が入ってきています。でも普通は何も感じないじゃないですか。それは骨盤があって、その上にある脊柱がS字になっていてそこでダンピングして衝撃を吸収し、頭に衝撃が伝わらないようにしているからなんです。

F：そういう仕組みだったんですね。試乗前のプレゼンテーションで「人間の潜在能力が……」という話になったときは、ついにマツダはオカルトに走ったか……と思いましたが（笑）。

マイトのY：よしなさいよ……。

F：マツダのクルマに乗ったら宝くじが当たりましたとか、彼女ができましたとか、実話系雑誌に出ている開運財布の広告みたいに（笑）。

マイトのY：だから、よしなさいっての！

F：真面目に言えば、だからこそ社内向けに「虫谷骨太講座」を始めたわけですね。

虫谷：その通りです。いくらプレゼンをやっても何もない状態から理解してもらうのは無理だと思ったので。渡辺明さん流で「人体はこうなっている、目線はこうだ、神経回路はこういう仕組みだ」と話していましたからね。最近は千葉さんといろいろ話しながら私も勉強して、こういう資料を読みこんでいます（渡辺さんについては「虫谷講座2018」その1、千葉さんについてはその1と、その2をご参照ください）。

F：まるで整体の先生みたいじゃないですか（笑）。

じっとしていられない虫谷氏はすぐ席を立ち「このあたりが何番です」と。

虫谷：そして千葉さんと「脊柱の何番をこう動かそうか？　頸椎の何番はどうする？」と話しています。

F：2人の会話を知らない人が聞いたら、かなり怖いと思うなあ（笑）。

松本：でもこういう会話があるので、シートの設計者がきちんと設計できるようになるのです。人間の潜在能力を高めるためにはシートで骨盤をきちんと立ててあげることが大切ですからね。

F：あれ？　でもシートで姿勢をつくろうとしたって、身長差などが影響してくるんじゃないですか？

松本：面白いことが分かっていまして、いろいろな背の高さの方がいらっしゃいますけれど、骨盤から首までの間は、ほとんど一緒なんです。

D：ええ？？　身長が全然違うのにそんなことあるんですか？　逆に言えば足の長さが違う？　そんなわけないでしょう。

人間と機械の世界をつなげる

松本：言葉が足りませんでしたね。ほとんど形が一緒なんです。なので、そこについては同じ考え方でいけるとわれわれは考えています。ただ、太ももから足に関しては個人差があります。なので今回試乗してもらったクルマのシートもそうだったと思いますが……。

F：座面の前端を持ちあげて調整する機能がついていました。

松本：はい、前部をチルトして変動できるようにしています。本質的に同じ部分は共通でいいのですが、どうしても変えないといけない部分には、あえて機構を設けています。

虫谷：こういう発想は、これまでヨーロッパのほうが先行していました。

F：いくらヨーロッパが先行していても、さすがに脊柱の何番なんて話はしていないんじゃないですか？

虫谷：それはわかりませんが（笑）。ただ、間違いなくヨーロッパのほうが車速が高いですし、長時間移動も当たり前です。日本だと1時間走ったら休憩しようという話になりますが、ヨーロッパでは4時間とは普通に走ってしまいます。フランクフルトからバルセロナまで、1300キロの移動は普通の感覚ですからね。私はドイツ駐在中、ミーティングに出席するために片道700キロ、往復1400キロを日帰りで移動したことがありました。これだけの距離を普通に走るということは、必然的に平均スピードも速くなります。明け方のアウトバック、夜中のアウトバーンは凄いですよ。

マイトのY：高速・長距離・長時間移動が普通の国のメーカーだったら、シートと身体と運転しやすさの関係に気づかないわけはないと。

F：私、ビジョンクーペが発売になったら本当に広島の工場まで取りに行きたいと思っているのですが、東京へ帰るときは大阪辺りで1泊しようと考えていたんですが……。

虫谷：ヨーロッパでは余裕で日帰りの距離です（笑）。だからこそ長時間運転しても疲れないことが大事になるのでしょう。

松本：ヨーロッパの自動車メーカーがどのような開発をしているかは分かりませんが、おそらく虫谷のように“感じる”ことを大切にしているエンジニアが昔からたくさんいるのではないかと思います。今回我々がトライしたのは、人間の研究を徹底的に行うことでした。そして規範とするべき車両運動をつくるにはどうしたらいいかを導き出しました。理想とする規範運動を定めたことにより、人間の世界と機械の世界が繋がって、設計者が機械の世界に没頭でき、クルマ全体であるべき姿を実現するための仕事ができるようになりました。言葉を変えるなら、理想を追求をするための技術力というか、下地ができた。虫谷の世界と千葉の世界、そして設計者の世界を繋げた開発ができるようになったのです。

フェル、直言す

F：なるほど。では、今回試作車に試乗させていただいた感想を正直に述べさせていただきます。もしかしたら「出ていけ！」と言われてしまうかもしれませんが。

マイトのY：ちょっと……変なこというのはやめてくださいよ！

F：いろいろと説明を伺い、期待に胸を膨らませていたのですが、乗ってみたら、思ったほど変わっていないじゃないかと思ったんです。まず現行アクセラのAT車に乗せていただき、改めて、よくできたクルマだと感じました。

　そして試作車に乗りかえて……。エンジンは違いがとても分かりやすかった。でもボディやシャシーのほうは……。30～40キロくらいでゆっくり走っていても、「違うと言われれば違うのかな……」という感じでした。それでも我々は以前に虫谷さんの“骨太講座”を短時間ながら受講して、事前に勉強もしているから「なるほど、自然な動きというのはこういうことか」と思いましたが、一般のドライバーが実感するのはなかなか大変じゃないかと思いました。

　ただ、何というんだろう……。重いクルマ、大きなクルマに乗ったときの安定感みたいな、そういうものはすごく感じました。たとえばマークIIからクラウンに乗り換えたような。タイヤの幅が1個分くらい外へ出たみたいというか。今回のテストコースでは、サーキットに出る前のサービスロードで途中ちょっと荒れた路面がありましたよね。あそこをアクセルを踏みながら40キロ弱で曲がって行くときにそれを強く感じたんですよね。もちろん実際にはそんなに重くなっていないだろうし、大きくもなっていないのだけれど……。

虫谷：フェルさん、私は今のコメントを聞けてとても嬉しく思っています。まさに私の狙い通りです。

F：狙い通り？　「この素人め……」と呆れられるのを覚悟でお話ししたのですが……。

　私が正直な感想を述べると、ムッシーはいかにも嬉しそうに微笑んで、「狙い通り」と言うのだった。ムッシーの「狙い」とは何か。微笑んだ理由はどこにあるのか。
　いいところでまた来週。

　それではみなさまごきげんよう。