「人の潜在能力が…」マツダは何を始める気？

すでに一度、コメントしていますが、もう一回読んでいて、そのような方針なら、いまのマツダ車には２つ問題があると言いたくなったので再投稿します。
まず１つめ。シートの腰の支えが不足しています（昔、アテンザの試乗記で沢村慎太郎さんも指摘してましたし、私も感じました。今のCX-8ももう一つです）。電動シートのランバーサポートを最も前に出しても、腰痛持ちの私にとって最上のシートであったフィアット社によるマナーチェンジ後のパンダのシートには及びません。腰の支えが不足すると、骨盤の動きも自由にならないのではないでしょうか？り自動車に限らず日本の家具もここがダメで、椅子の歴史が長い西洋の家具や自動車でもダメなものは多いです。あと２〜３センチ前につきだすようにしてくれれば、パンダのシートに追いつき、何時間乗っても腰にダメージが溜まりにくいシートになると思います。
２つめ。ステアリングのテレスコピックの突き出し量が３〜４センチ足りません。私は、手が短くて足が長いのですが、足に都合良くシートを決めると手首がステアリングに届きません。私のような体型でも合うところまで可動量を増やしていただかないと、ステアリング操作が繊細にできません（これは、同様に足が長いと言っているブログの筆者も指摘してます）。
以上の２点は、マツダが主張する操安性を、全員に届けるには重要なことではないでしょうか？ぜひ、マツダ社内での検討をお願いしたい点です。
また、マツダ車を買う場合に注意すべき点ですね。

先々月からＣＸ−８に乗り換えて、驚いたことはいくつもありましたが、その中に奈良から広島まで400km弱を移動中、それまでなら１〜２回休憩をとっていたが、今月は急いでいたので体と相談しながら「まだ、いける・・」と思いながら運転していると、いつの間にか広島までノンストップで運転してしまい、車を降りたとき休憩をとりながら運転したときと同程度の疲労感だったのには驚いた。ちなみに当方、６０才近い年齢です。若いときなら、５００ｋｍくらい一気に走ってもＯＫでしたが、年とともに１回の走行距離が減ってきていたので、嬉しい驚きでした。

マツダが狙う４％に含まれていないであろう人間です。
NDもCX-5も私の感性に合いません。クルマの反応が自分の予測（感覚）とズレているためでしょうか。新東名では特に感じるものはありませんでしたが、浜松いなさから国道151号を北上するルートでの疲労は。前後のクルマと同じペースで流れに乗って走っているだけなのに。
メーカーとしてのポリシーを明示し、具体的に発揮することは良いことと思います。
絶対値として『良い』クルマは存在しませんからユーザーは好みに合わせて選択すればよいので。

國政久郎さんのモーターファンの話が出て来るとは。笑
FDも初期型はまっすぐ走らんなんじゃこの車、って散々でしたもんね。

思うのですが、虫谷さんはじめ、マツダの方々の思想は大変興味もあるし、そういう点ではこういったマスコミを通じてではなく、マツダとして、この先10年間、我々はこういう思想に従ってこういう車を作るのだ、ということを、書籍化でもして宣言・周知すべきなんではないかと思いますよ。

インタビューで語りつくせるなんて到底思えませんし、トヨタの様な全包囲網的な布陣ではなくマツダならば一つの本にまとめやすいだろうと思います。本屋で売ってもいいし、ショートバージョンを作ることができるならばディーラーで配ってもいい。カタログだけではなく、マツダはこれからどういう車を作ってどういう社会を目指していきたいか、をもっと積極的に語ってみてはどうですか。


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最後に、広島・岡山・愛媛はじめ、今回の豪雨で被害にあわれた方々には謹んでお見舞い申し上げます。マツダ株式会社はじめ、岡山、広島方面の被害が一日も早く収まり、日常生活が復旧することを祈っております。松本様、虫谷様にはきっと11月末に岡山国際でお会いできるものと思います。いろいろ大変かと思いますが、頑張ってください。一緒に走れることを心待ちにしております。

「本文中にありましたが、たとえ前輪がギャップを超えたとしても同じ感触で後輪が過ぎれば、安心することができます。」

同乗者にとってみれば、操縦性よりも、段差をほとんど感じないくらいに、柔らかいほうがいい。
ただし、柔らかすぎるとふわふわして、車酔いをするからダメなんだろうけど。

だいたい同乗者は、ラリーのコパイじゃないから、リクライニングを倒したりで、いいかげんな姿勢で乗っている。

運転のうまい人は、無駄な動きがないから、同乗していて疲れないのでしょう。

以前、運転者と同乗者云々と言い出した者です。長文を避けるため言葉を端折ったのですが、やはり伝わり難いようですね。スムーズな（躍度の小さい）運転と車の挙動が乗用車として良い（疲れず快適で安全な）ことは頭では理解しております。
ただ、趣味的対象として一人で運転する時に私が「楽しい」と感じるのは、前世代のクイックでシャープなハンドリングを追求した方です。たまに遊園地でジェットコースターに乗りたくなるようなものです。低次元かもしれないですが、時にはあえて加速や横Gの立ち上がりを楽しみたい、ということです。最近の日産のe-PowerやトヨタC-HR、クラウンのCMでは、より平均的なユーザーに向け加速やクイックな挙動、走りの爽快さを訴求し、それが受け入れられている状況に見えます。かつてのマツダと目指す味付けが逆転した感じです。それを進んでいると見るか遅れていると見るか
、微妙なところ。
ラリーやレースのワークス活動の歴史とエンジニア・テストドライバーの層の厚さ
、ノウハウの蓄積ではトヨタが断然有利。マツダは会社としての意思統一の早さや、絞り込んだユーザー層の志向を反映した尖ったクルマ作りで勝負するしかないのは明らかです。今のところ見た目のスタイリング（ロングノーズのクーペルックや大径ホイール）は分かりやすく尖っていますが、走りの味付けが素人に分かりにくく一車種のなかで選択肢がない（ロードスターのS,VS,RSを除き）ことが、個人的に残念です。ガソリンAT車には「ドライブセレクション」スイッチがあってスポーツモードでは変速ポイントを高回転にしてエンジンのレスポンスを早めたりしているわけで、今後電子制御ダンパーなど足回りの味付けの可変化へも拡張して欲しいところ。

昨年CX-3を、今年CX-5をそれぞれレンタカーで5日間ドライブしたことがあります（共にXD-AWD)
どちらも5日間一人で2000キロ以上走りました（高速は今年片道のみ利用）。
殆どが下道で長時間走ったことになりますが、それでも「疲れない！」。コレにつきます。
走りやすいので長時間乗り続けられる、そして疲れない。これがホントに素晴らしい事だと
思います。
ただ・・カーナビは酷かった。なぜおまえ（カーナビ）は工場の中や池袋駅の中を走っとるんや・・・？新しい道でもないのに信号ロストしすぎじゃね・・・？
ここまで酷かったのはCX-5の方だけだったので、その車だけがおかしかっただけなのかもしれませんけどね。
マツダコネクトも来年更新されるようなので、それに期待します。。。

速さだけでもなく、乗り心地だけでもなく、ドライビングの感覚について、これだけたくさんのコメントが寄せられること自体に、今のマツダの実力とユーザーからの期待を感じさせられます。また、マツダにはこれだけのことを語れるユーザーがたくさんいるということ自体が、他社にはない財産なのだと思います。これらユーザーの感覚にも耳を傾けていただき、さらに面白いクルマが出てくることを期待しています。

運転者と同乗者は違うんじゃないか、と書いておられる方がおられますが、本文中に出てくる『國政久郎』さんの著書･共著を読むとそういうレベルの話ではないと理解できると思います。
たとえば、前後、左右、上下のGのかかり具合をどうコントロールするか、運転の時にどうすればよいか、そのための車のセッテイングはどうすればよいのか、今回の虫谷さんの話を読んでいて、國政さんの名前が出てきたことに納得しました。
國政さんは、フィクションではなくコップの水がこぼれないドリフトができるかも？と思わせる方です。
よく優れたラリードライバーの運転に同乗した人は、猛スピードでも不思議なほど恐怖感がないという話を聴きますが、多分同じことだと思います。
よい運転、よい車は、同乗者にとってもよい運転、よい車に繋がると思います。

たとえば、ヒトはGを感じるとそれに抵抗しようとします。それが徐々に大きくなり、最大となり、減少していく分には、ほとんど不快感を感じませんし、もっと言うと（自然に対応できるので）気づきません。ところが、どこかに引っかかりや抜けがあると途端に不快に思いますし、誰でも気づきます。
路面は真っ平らであることはありません。常にデコボコしています。それを必要な情報以外の不必要な振動を少なくしたり、調えたり、周波数を変えたりして気づきにくく、不快と感じにくく、しています。
運転中に身構えるようなギャップはある意味、運転者が回避を行うべきものです。
そういう意図に基づいて着実にこなせる操作系こそ求められるべきものですし、本文中にありましたが、たとえ前輪がギャップを超えたとしても同じ感触で後輪が過ぎれば、安心することができます。

「路面見て身構えるのって、ドライバーだけですよね。
同乗者、特に後席に乗る人にとってはどうなんでしょう。」

ｂｅ　ａ　ｄｒｉｖｅｒ

運転者以外は無視（虫？）してるだけでは？

マツダのドライバーはきちんと骨盤を立てて、正しいドラポジで乗っているかもしれないが、他社の車のドライバーは、腕の伸ばした姿勢で、リクライニングを使って、寝そべるポジションを取っている人が多いように思う。
骨盤を立てる理論は、はなから通用しない。

マツダは売る際には、正しいドラポジについて、うるさく指導すべきだ。言うことを聞かない客には売らない、くらいの気概を見せるべき。そうしないと、単なる理論倒れになるのでは？？

(2018/07/06 16:18) さん
デミオのXDのハンドルはチルトもテレスコピックも出来ますよ

それとドイツ車は操作が統一して出来てたって方が多いですが
ベンツのライトとか疑問な操作系も多かったですね。
BMWのシートの先端が延長したり少し高さを上げたり下ろしたり
出来るのは今での良かったと思います。
マツダでも採用例が出てきてくれると嬉しいですね

私はデミオを受け取ってGSで給油しようとしたとき、エンジンの止め方が分からなくて（START/STOPボタンが見えなくて）戸惑いました。

それはともかく、ドライビングテクニックやセッティングにおいてダートラやラリーでの速さを求めるのと同乗者の心地良さを求めるのは共通点が多く、玄人志向の車好きはそこを目指すべきということなのでしょう。しかし人間、身体に悪くてもたまには刺激の強いものが欲しい時もあるわけで。趣味嗜好として、社会的に許容される範囲で刺激性をどう盛り込むかということも研究して欲しいです、
フェルさんには素人代表としてメーカーの人に丸め込まれ過ぎることなく、思った意見をぶつけて欲しいですね。

きちんと人間工学を取り入れた開発設計ができるようになってきたということだろう。でもヨーロッパではそんなことは常識だし、中国や韓国ではまだ気づいてもないだろう。そこに歴史の差があるということなのだが、これがEVになるとその差が薄れてくる。

●速くしたければガチガチに硬くする
これは現状の技術では普遍の定理でしょう｡そのような点では試乗した限りですが､NDロードスターも｢ダル｣でした｡
やはり自分の場合は操作に素早く反応し､特にS字コーナー等ではノーズが｢スパスパッ･･･｣と反応して欲しい｡待ちの時間は即タイムロス｡
サーキットでの本気のタイムアタック車両では､レートを上げて､ダンピングもそれに合わせてチューンするもんね｡
あくまでもサーキットやそれに準じたコースでの話ではありますが｡万人向けにはやはりNDのような足になるのは仕方がないとも思います｡
●｢人間は凄い感度を持っている｡｣
潜在的に人間はそのセンサーは持っている｡しかし反復訓練し､センサーを働かせ､感度を磨き上げないとその性能を発現できない｡
まさしく｢潜在｣したまま｡これは誠にもったいない｡これを磨き上げるともの凄く面白くなる｡クルマをどんどん追求したくなる｡なんで皆やらないのだろう?クルマ好きと自称する人でも出来てないんだよな～｡
ムッシーさん＆ＭＡＺＤＡさん､ドライビング講座を一般向けに開講してみません?ドライビングの楽しさ普及させてほしいな～｡
●長距離移動
青森から関東または四国から関東と1､000km弱走行したことが何度かありますが､日本の高速道路走行はなんとも退屈です｡
疲れというより､自身の場合敵は｢飽き｣ですな｡眠くなってSAで仮眠を取ることになります｡ヨーロッパ車だとこうはならないのかな?
にわかには信じがたい･･･
●試作車
素人が乗ってすぐに分かるようならば､基準となる普段走行しているクルマが相当に酷いということでしょう｡
国産吊るしの場合､そんな簡単にわかるものではないと思うよ｡しかし流石にフェルさん｡表現がうまいですよね｡
フェルさんの表現を見て､私はクルマ全体としてのボディも含めたバネ特性とダンピング性能及びタイヤ特性とのマッチングが絶妙なのかな?と解釈しました｡
(ＭＡＺＤＡファンの自動車曲げオタクより)

CX-5で兵庫から長野まで一人で運転してスキーや山登りによく行きます。
KEも運転が楽な車でしたが、新型のKFに買い替えて疲労感の少なさに感激してます。
車は機械なので数学や物理で評価して作りますが、人が使うものですのでセンスが良い人がいないと数値はよいのに使用感は悪いとなることがありますね。
　消費財の研究開発やってたので人の感覚評価を一番大切にしてましたが、知見の蓄積とそれを利用した商品開発の時間短縮のためには感覚評価を数値化する技術、シミュレーション技術も同時に重要視してましたが、ややもすると評価が単純な数値による評価担当者が発言力が大きくなる傾向があり、彼らは博士号とかの肩書とかもあって素人の経営者にも安心感があるので、いつの間にか人間中心の評価力が弱くなることを痛感してました。多くの製造業ではその傾向が大きいと思います。彼らにとって数値で評価できないものは存在しないと思ってしまうようです。
　その点マツダは人間感覚評価と物理評価のバランスを上手にとって本当に人が運転しやすい車の開発ができてると思います。　素晴らしいことですが、走り以外の面でも少し注力してほしいです。
　たとえばエアコンの操作盤は下すぎて運転中はやりずらいです。マツダ車はエアコンの効きが悪いので頻繁に操作する必要がありますが、とてもやりづらい。
　エアコンの効きが悪いのがコンプレッサーの容量が不足してるのか吹き出す空気の流れ方がわるいのか？この辺も研究してもらいたいです。シートバックに冷風ながすのもオプションで考えてほしい。
　あと夜間雨中の視認性、ライトの色温度があがるとセンタラインや交差点の停止線の白線が見えにくいと感じてます。特に高齢になるとつらいです。ライトの色温度と人の加齢による視認性の違いなども研究してもらいたいです。

この記事はその技術が搭載された市販車がリリースされてからでいいかと。

もうインタビューなんてとっくに終わってるでしょうが。
多くの人に目につく可能性にかけて
一つ虫谷さんに聞きたい。
動きの遅れ(タメ)を作るクルマ作り。
憧れの、あの人も考えてる方向を
ゴムのタワミで演出しようとしてるが
ヒステリシスや再現性ではどうなの？
駆動や制動や路面μの左右差では？
そこら辺、最近のマツダ車ナィーブに感じます。

あとステアリングが路面を掴む感触だして！
無いのはマツダの伝統？最近更に解離してくようで
それだけで他メーカーに流れたくなる。
欧州フォードから学べなかった？のと。

マツダユーザーの某他メーカー下働きより。

非常に興味があります。はやく試乗してみたいです。

…ですが、そんな短時間ではわかりにくいモノをどうやって売るつもりだろう？
よほど上手く提示しないと販売的に大失敗しかねないような怖さもありますね。

助手席や後席の方も、Be a Driver!
しっかり路面を見てろってことですよ。

マツダの「新技術説明会」というイベントでの試乗とインタビューってことはほかのメディアやライターさんも参加しているだろうに記事が全然出ませんね。
マツダが記事の公開時期をコントロールしているのでしょうか。
だとすると近いタイミングで各メディア一斉に公開するでしょうから楽しみです。

もちろん本記事も毎週楽しみにしてますよ～

デミオXDに乗っていますが、このシートのレバー
シートベルトしてると操作しにくいですよね・・・
ステアリングの前後調整ができないのも残念です。
あと、エンジンスタートボタンも押しにくい位置で
毎回、げんなりしちゃう
ハザードボタン付近にできなかったものかな？

テスラみたいにアップデートを有償でもいいから
可能になればいいのにな・・・
シャーシや基幹部分では難しいだろうけど・・・
自動補助ブレーキの機能とかACC機能追加とかだけでも
できませんかね？

冒頭の割り込み企画についての文章は、どこかのメーカーから「いくらくらい積めばそんなに書いてもらえるんです？」なんて問い合わせがまたあったのでしょうか（笑

ドライバーは路面も見て運転するので身構えることができますが、同乗者は話をしたりスマホいじったり路面を見ることはありません。
ドライバーは身構えられるので大きい凹凸でも「こんなもんか」ですむかもしれませんが、路面を見ていない同乗者はいきなり揺さぶられることにはならないのでしょうか。
次回が楽しみです。

路面見て身構えるのって、ドライバーだけですよね。
同乗者、特に後席に乗る人にとってはどうなんでしょう。

虫谷さんの話、大変興味深く拝見しています。そういえば、私はフェルさんの記事の中で多田さんの８６と虫谷さんの骨太講座の話が大好きなのですが、思い返してみるとどちらも実車を作って車内を説得する話なのですね。マツダのさらなる進化、楽しみにしています。

最後のヒキ、次が気になる～、
月曜にあった提灯記事とちがってこういうのスゴクいいですね。

いつも楽しく為になる記事に感謝です。

今のマツダが良い車を作っているのは間違いないことですが、国沢さんのブログに不穏な一文（タイヤの記事）があったような、賞賛ばかりの空気にはなっていると思います。
マツダは好きですし、これからも良い車作りをお願いしたいので、自己批判のできない組織にならないよう、お願い致します。

今乗っているクルマを買う前にマツダにも試乗に行きました。クルマはCX3で革張りのパワーシートでした。座面のチルト機能もついていました。それでふと疑問に思ったのですが、

＞…前部をチルトして変動できるようにしています。本質的に同じ部分は共通でいいのですが、どうしても変えないといけない部分には、あえて機構を設けています。

座面の角度を変えてドライバーの下半身にフィットさせる機能って、以前乗っていたBMWやボルボでは30年以上前から普通についていました。日本車はあまり乗らないのでわかりませんが、今乗っているアウディも初代A4からついていましたから24年前からあったことになります。

さらにBMWとアウディは湾曲した背骨に合わせたシートバックで、ちゃんと座ればと自然と骨盤が立つシートだと思います。ボルボ740は少し違っていて、家具のソファのようにワイヤとスプリングで座面や背もたれのクッションが形成されていて包み込まれる感じでした。

マツダのクルマもそういうシートになったということなのでしょうか？確かにCX3のシートの出来は良かったです。ただ全車速ACCがオプションでもつかないため、今回は候補から外してしまったのですが…早まったかな？