NOTE e-POWERで最高速トライアル（笑）

日産とアップルの広告の違い私見。
アップル：誇大気味。しかし、将来への夢を見せる誇大。
日産：誇大気味。他人の過去を盗む誇大。ありふれた来るべき未来で夢などない。

同じ誇大でもかなり違う。
イノベーションとは大きな革新でない。そのとおりだが、それを言い訳にすることで小さくまとまっている感じ。
正直、アップルがなくなると未来は詰まらなくなると感じるが、
日産がなくなっても未来は変わらないもしくは良くなると感じる。
ここがいけない。

もっとコンパクトで発電効率だけ重視したエンジンで
もう少し大きなバッテリーにしたら面白いと思いました。
EVがモータでのみ駆動するという理解なら、素晴らしい車だと思います
エンジンを積んでいない車をEVとするなら見当違いのEVとなる。
でも、電気って使用するとことで発電するのが一番効率よかったりする
送電するときのロスが一番でかいのでは？
発電機＋ソーラーなんて車もこれから会ってもいいのでは？

コメントの
＞今回日産の宣伝方式については誇張されている部分はあるなとは思いますが、あくまでわかりやすく、印象的に伝えるというマーケティング的には大成功しています。

誇張程度だと思っていない人が少なくないからの反発なんですよ。
「わかりやすく」っていうのは詭弁。
納得した気に成れば良いので、一見似ているが違う物に例えて勘違いさせるのが良くある手法。

＞技術の日産でも、その内容がうまく伝わらないのではまるで意味がないのです。

いや、だから「うまく伝わっていない」と感じているのでしょう。

新しくないと評価できないってなら、
ロードスターはアカンって話になるね。

新しいことに価値があるシーズだけでなく、
タイミングに価値があるニーズも、
商品評価において考慮に入れるべきだろうね。

電車の話だけど脱線(止めなさい)

「「86であれなんであれ、EVはEVになってしまう。すると、コモディティになってしまう」ということです。いまのメーカーにとっては、自分たちの首を締める可能性がある。」
とはトヨタ社長のセリフですが，

e-powerはリーフとともに，その奔りを担っているな．
と，感じています．

今の日産よりトヨタを応援したい，
個人的な理由がここにあります．

インバーター及び直電の仕組みを隠してる、小馬鹿に・・て言ってる人は本気で言ってるのでしょうか。

単にマーケティングメッセージの話と、技術的仕組みの説明をわけて使ってるだけでしょう。

トヨタのパラレル式だって技術的な話の場合には仕組みをきちんと説明していますが、販売時の説明にパラレル式はこうなってて、あぁなってて、って言ってないですよね。ディーラーで奥様にそんな説明したら何が起きると思ってます？

少なくとも日経BPを見ている人は技術的な仕組みをわかってのお話なので、そんな馬鹿なことをとお考えになるとは思いますが、世間の人がそこはまったく重要視しておらず、その現状を理解せぬまま日本の家電メーカーがこぞって失敗し海外勢に負け続けたことについてはもうちょっと留意されたほうがいいと思います。

今回日産の宣伝方式については誇張されている部分はあるなとは思いますが、あくまでわかりやすく、印象的に伝えるというマーケティング的には大成功しています。これはAppleでも実際にやっていたことで、何ら珍しくもないです。

技術の日産でも、その内容がうまく伝わらないのではまるで意味がないのです。ユーザがその内容を彼らなりに理解し、自分の要求とマッチさせるのがマーケティングの役割だということは今回の件で批判している方は皆さん学んだほうが良いと思います。

あと、批判してる方、これ何度もコメントでいってますが、まさかAppleの製品なんか使っちゃいないですよね。

いつも深く掘り下げた内容なので愛読しています。
最高速の質疑の内容でノートが155㎞の説明がありました。一旦納得したのですが・・・
ノートの方が200㎏程軽いのにリーフよりローギアードとなっているのが不思議ですね？
その理由は…走行抵抗の違い？給電方法の違い？リーフがハイギアード過ぎた反省？対象ユーザーの違い？　どうもおかしいので両車のスペックを確認してみるとノート/リーフの最終減速比は7.388/8.1938、タイヤサイズは185・65R-15/205・55R-16なのでタイヤの外周を補正してもノートの方が7.1％ハイギアードだと考えます。最高速が155㎞なのはこの速度になるとバッテリーからの給電がゼロになり、エンジンからの給電が50㎾となるためなのではないでしょうか？

シリーズハイブリッドは、メカニカルトランスミッションを廃止したという点がキモであり、フェルディナント・ポルシェの好んだ電気式トランスミッションを中核として二次電池を組み合わせたものであるから、インバーターなどの細部はどうでもいい。説明をするならモーターの形式やその制御方式だろう。「最高速云々」の愚かしさが明らかになってしまうが。
電動機制御について、SiC半導体を知っていながら直流直巻電動機を使っていると思っているかのように装うのは、いくら何でも読者を馬鹿にしすぎだろう。種明かしをして滑り率とトルクの話をするのかと思ったら、それもない。「馬鹿なの？馬鹿のふりをしているの？」である。

電車の電動機制御については、４ページで日産の方も混同しているが、「段階的に加速する音がした」のは、80年代後半から普及した三相交流誘導電動機をGTOサイリスタによるPWMインバーターで制御する車両だ。この時代は制御周波数の問題で磁励音が可聴域だったが、電力素子がIGBTになって磁励音は可聴域より上に追いやられて聞こえなくなった。
直流直巻電動機の制御方式のひとつに電機子チョッパー制御があるが、これは70-80年代に一部で使われただけで、直流の主流は19世紀以来の加速進段ショックを伴う抵抗制御だ。

EVに用いられているのは同期電動機であり、電機子は制御装置が作り出す回転磁界と同期して回る。そのため誘導電動機とは異なる制御が行われている。ただまあそれこそどうでもいい話である。そもそも制御装置の話自体がどうでも良かったのだ。
シリーズハイブリッドは、総合的な動力伝達効率においてメカニカルトランスミッションを用いるパラレルに劣るとされる。そこをどう改善して匹敵あるいは凌駕するものとしたのか、そのあたりが聞きたかった。

緒言を確認してみましたが、パラレルでなくシリーズにした技術的優位点が全くわかりません。

Note e-power X1,959,120（税込）車両重量　1210kg 燃費34.0km/l
Note X1,495,800（税込）車両重量　1040kg 燃費23.4km/l

Vitz Hybrid U2,087,640（税込）車両重量　1110kg燃費34.4km/l
Vitz U1,798,200（税込）車両重量　1010kg燃費25.0km/l

パラレルハイブリッドのVitzと比較した際に、シリーズハイブリッドのNoteが
　重量増が多く、
　燃費改善率がほぼ同じ、
　価格の増加分が多い。
とすると、シリーズハイブリッド化した意義は何なのでしょうか？

これでは、ハイブリッドと言えなかったのも無理ないのかと思ってしまいました。

コメントの
＞発電機から電動機へ直接繋がる電線があると言う話は嘘八百

まあ、正確ではないけれど、このモータはインバータ経由でなければ動かないので
ここでの電動機＝モータ＋インバータという意識かなと。
一端充電した電池経由ではないという意味程度に考えているのでしょう。

コメント
＞なんで発電だけなのにあのエンジン？。専用にすれば小型軽量にできるだろうに。

電池切れの時の為でしょう？
エンジン出力が無ければ高速で上り坂で70km以下になるとか有り得るし
電池だけで10kmも走れない程度では、エンジンへの動力の期待度が高い。
エンジン発電機は非常用と割り切る事前充電前提のレンジエクステンダーなら、
電池容量がもっと必要ではあるが、小型軽量のエンジンでも良いだろう。

本文
＞e-POWERはもともとハイブリッド車として開発しましたので必要がないんです

出来上がった物も、ハイブリッド車そのものですしねえ。
充電コンセントは無くても別記事にあったアウトランダーPHEVのコンセントのように
移動発電機に出来るオプションあってもいい？

本文
＞モーターで走るシリーズハイブリッドの仕組みです。そこにインバーターとか何かが出てきたら、うんと難しい仕組みだと思われてしまう。

インバータが実質モータコントローラやってるのでそう説明すればいいような。
インバータが駄目なら、インバータエアコンとかアウトだろう。
ハイブリッド車を電気自動車と言うのも含めて人を愚弄している。

〉「お客様は神様です」との格言をお客の側が言い始めると途端に暴虐になるのと同じく、販社の方、マーケティングの方を向きすぎて、どこか歪んでいるのではないか、という気がします。

しみじみ、その通りと思います。
自分で書いて忘れていたのかと思う程度に、同意見です。

ある雑誌の評論で、ノートeはバッテリーを使い切ると、エンジンの79psだけのパワーになってしまい、力不足を感じる等、訳の分からないことが書かれていた。
実際、私も記事を読んだときにはそういうものかと思ってしまった。
今思うと、サーキットを走った感想記事なのに、なんてずさんな文を載せたものだと思う。
メーカーはいい加減な記事には、きちんと抗議をして訂正文を載せさせるべき。
あと、このシリーズは余談部分が私には余計に感じる。(勿論、それが好きな人もいるであろう)
トライアスロン等は日経メディカルででも書いて下さい。

なんでここは中二病の人たちのコメントが多いのだろうか（笑）。e-PowerがEVだなんて、そんな言い方をするのは、まさに大人の事情。中学二年生にはそんなことはわからないのだろう。大体、実際のユーザーにとっては、ハイブリッドだろうがEVだろうが関係ない。EVの不便さが無くEV並みの走行特性が得られるから買っているわけで、本当にEVだったらかえって困ってしまうのに。

コメントがいきなりフェルのバカ野郎からで爆笑してしまった。

コメントは以前に何度か掲載されなかった事多々ありますよ。
与太のセレブ（ｗ）自慢は大嫌いだし、現在の日産のマーケティングの手法も車種ラインナップも大嫌い、誹謗中傷ギリギリを狙ったら掲載されないのも止む無しか（笑）

コメント欄の炎上を見据えてる節も見え隠れしてなくも無いし、意見は意見として懐の深いところを見せて頂けるとありがたいです。
欲言えばコメントの掲載をもう少し早くしてもらえれば･･･

NOTEのe-POWERも他メーカーよりe-POWER車が出てこないと良くも悪くも判断できないのでは？
現時点では、効果（詐欺）的なマーケティングで（車に興味のない）庶民を欺いた（様に見える）日産の勝ちということで。

敢えて書きますが下記は事実誤認で物理的に間違っています。

２ページ目
F：発電機から直接モーターに電気を送る電線はないのですか？
仲：実はあるんです。

あってたまるか！です。
エンジンで駆動される発電機は永久磁石型の同期発電機ですが出力される周波数はエンジンの回転数と極数で決まります。
２極機なのか４極機なのか解りませんが仮にエンジンが3000rpmで回っていれば２極機の場合50Hzの交流が出力され４極機の場合は100Hzの交流が出力されます。
一方の車を動かしている電動機は出さなければいけない速度に応じて必要な回転数が決まっています。
最高速度が時速155km/hで10500rpmですから電動機は14.76km/h/1000rpmとなります。
時速60kmで走りたい時は自動的に60÷14.76×1000＝4065rpmで電動機が回ります。
電動機も仮に４極機とすればこの時の電源周波数は4065÷2÷60＝33.875Hzとなります。
この速度を維持するためにエンジンが3000rpmで回ったとすれば発電機から出て来る周波数が100Hz(４極機の場合)です。
電動機が必要な周波数が33.875Hz(４極機の場合)です。
これを電線で結んだら速度が出鱈目になります。

有り得ない話を平気でするニッサンの技術者って何ですか？

> 仲：なぜかって、それは一般のお客様が混乱してしまう恐れがあるからです。


嘘でしょう。
「電気自動車」と広告している手前、「ハイブリッド」と言えないからでしょう。

プリウスは初期からCMでも実車でも（インジケータで）説明してたじゃないですか？
この内容で誰も混乱なんてしてないと思いますよ。

やはり、日産は不誠実なのか顧客をなめているか（またはその両方か）としか思えません。

もしくは、下のコメントの方の見立て通り「技術」と「営業」＆「マーケティング」の力関係がおかしいのかもしれません。

内容が薄くて残念です。
マツダ地獄と張り合うために連載回数が決められているのでしょうか？
連載回数よりも内容で勝負して欲しいです。

産地直送電源を図に書かない、っていうのは、消費者をちょっと小馬鹿にしてないですかね…。
プリウスの、ダッシュボードに表示される状況図でみんな慣れてますよ。

技術の日産のはずなのに、技術的説明を隠してるってのはどういうことなんだろう。
この連載で日産批判が多いのは、そのあたりのチグハクさが原因かもしれないね。

開発者は誠実なんだと思う。
話を聞く限り、NOTE e-POWERはかなり良さそうに思える。
少なくとも、製品に対しては誠実に向き合ってるんじゃないか、と思える。
でもマーケティングとして出てくる時の視点が、消費者を小馬鹿にしているのはどうしたことか。

社内の力関係として、技術者がかなり下等にあるんでしょうかね…。
以前GT-Rの時に、販売してくれる人が一番エライ、みたいな話があったように思いますが、「お客様は神様です」との格言をお客の側が言い始めると途端に暴虐になるのと同じく、販社の方、マーケティングの方を向きすぎて、どこか歪んでいるのではないか、という気がします。

今回の記事、久々に面白かったです。
インバータの件は他の方がコメントされていましたが、故意なのがモロバレでしたね。というか、パワー半導体やら電車の制御に詳しい人が知らないハズも無いので、二重にカマしたということでしょうね。

ノートe-powerの電力供給系統がバッテリーとジェネレータ直(インバータ経由)なのは、別の媒体でも読みましたが、そちらでもジェネレータ経由40Kwと説明されていましたので、公式見解はそうなのでしょう。エンジン回転を上げれば(熱効率は犠牲になりますが）ジェネレータの出力は上がるので、高負荷状態ではエンジンが回りっぱなしになって、しかも回転数も上下するのでエンジン車のような感じになる･･･というのも別の媒体にありました。

チューニングの件、確かに最高速度についてはハイギヤード化した上で空力と併せれば、ある程度は可能なんでしょうね。(燃費も向上するでしょうし）ただ公道ではあまり意味が無いし、サーキット走行でもそういったカテゴリを作らない限りは手掛ける人は少ないでしょうね。

「こんなのを見せたら、普通にクルマを買う方は訳が分からなくなってしまうでしょう。僕らがお客様に理解して頂きたいのは、ウィズエンジンで発電して、モーターで走るシリーズハイブリッドの仕組みです。そこにインバーターとか何かが出てきたら、うんと難しい仕組みだと思われてしまう。」

いや、トヨタのパラレル方式に比べれば、シリーズ式はシンプルですよ。プリウスなんかは、今エンジンからの動力で動いてますとか、今はバッテリーからですって、表示しながら走ってますけど。
別に隠さなくていいのでは？

あー。ＥＶだって誤魔化してるから、エンジンの動力で動いてたら、バレちゃいますもんね。
そりゃ、自業自得だ。

<F：だから充電するためのコンセントも無い。

仲：ありません。e-POWERはもともとハイブリッド車として開発しましたので必要がないんです>

開発者はハイブリッドって言っているじゃないか？
日産の宣伝部隊が、ユーザーは技術のことはわからんと思って、だましてるんだな。
それでだまされて、買うユーザーが多いから、宣伝部隊は味をしめて、まただます。
一番悪いのは、ユーザーかな？

ｅ-ｐｏｗｅｒというＥＶを買ったよという人がいたら、「へー、今のＥＶは排気ガスをどんどん出すんだね～。どこがエコなの？」と言ってやろうと思います。

この車はどちらかというと商品企画に興味があります。
車自体は良くまとまっていると思うんですが。
細かく見ていくと何故と思うような所がいっぱいあります。
個人的に思ったのは"リーフのモーターが余ったので開発費をかけずにモーターを使う車を企画しろ"と言われたらこんな感じになりそうと思うからです。
リーフのモーターなので軽い車体（リーフ比）のおかげで余力がある。でも電力消費には余裕なさそう。
なんで発電だけなのにあのエンジン？。専用にすれば小型軽量にできるだろうに。エンジンルームは良く入ったなと思うぐらいギチギチ。
などなど
あと日産になってから記事のボリューム少なくないですか？

ＡＤ高橋さん
初代ティーダは確かにノートと同じＢプラットフォームがベースですがホイールベースが全く違います。これを「アルファード／ヴェルファイア」の様な兄弟車、というのは例えが適切ではありません。むしろ「インプレッサ／レガシィ」の関係に近いです。なんだかんだいってプラットフォームは車の成り立ちの基本ですからね。
メディアの側ですらこんなふうだから、日産が日本市場を舐めて「国内はまともなＣセグコンパクトはいらない、ノートで我慢しておけ」ってなるのでしょう。

初代ティーダ、良い車でしたよ。1.8Lをグアムで借りましたけど、上質なだけでなくサイドウインドが立ってて５ナンバーサイズなのに室内は広く、シートも大きくて大人４人乗ってスーツケースも乗るし走るし。それを国内市場ではモデルチェンジもせず８年間販売し、初代限りで廃止（メーカーに言わせればノートメダリストに統合）してしまった。
国内ユーザーだってちゃんと車の価値は分かるんです。現に初代ティーダ、売れてましたよね。

ちなみに現行ノートはマーチ／ラティオと同じＶプラットフォーム、国内では売っていない最新のティーダ／パルサーは、エクストレイル／キャシュカイなどと同じＣＭＦ－ＣＤプラットフォームを採用しています。
Ｃセグコンパクトは国内では売れない、と考えているのであれば、せめてキャシュカイ（デュアリス）は売ってくれないかな。今ならＳＵＶは売れるでしょう。いまこそG.N.P.

素朴な疑問ですが、バッテリーから40kWのパワーが取り出せるのは、バッテリーに電気が残っている時ですよね。
モーターは80kWの出力で、エンジンからの出力は50kW。
ということは、バッテリーが空になると、50kwでしか走れない・・・という解釈で合っているのでしょうか？

フェルさん、今回は大嘘の小芝居かましましたね。
数年前にVVVFについての説明をご自分でしてましたよね。ちゃんと日本語で可変電圧可変周波数といっていたし、高圧半導体業界の人らしくインバーター正業についても。
今回はわざと知らないふりをして、一般ユーザーの代表のごとく振舞ったのがミエミエでした。

ハイブリッド車は新車で買うと車体価格の割高な差額が燃費で解消できませんが、中古車で買うとたま数も多く人気も低いので安く買えます。その分燃費がいいので足車にはちょうどいい。
今だと2代目プリウスの末期とか100万円切っているのでお買い得感あります。
プリウスも新型出たので旧型を中古でかうのはいいとおもいます。

リーフなんかどうなんでしょう。新型出てしばらくしたら検討しよう思います。

１コメの方、ケンカ腰の口調はちょっとアレですが、詳しそうですね。
間が開いても良いので、仲田氏に補足のインタビューをとって回答(反論？)いただけたら面白そうなのですが。

沖縄に行こうと思って
レンタカーの見積をしようとしたら
某社ではノートのe-powerの金額が、車両価格で安いはずの
インプレッサやアクセラの廉価グレード(去年借りたらそうだった）より
安い金額設定になっていました。

沖縄のレンタカーって、
｢フリート販売を多くして価値を下げるようなことはしない」
と言う旨を宣言していたはずのデミオがやたら多いなど
メーカーの押し込みの事情がわかりやすく反映されるので
｢結局そういうことか｣と思いました。

え？これだけで終わり？

日産に限らず最近の連載は掘り下げが少ないというか、突っ込みが足りないというか。
以前、インタビューがつまらないと記事に露骨に出る、という趣旨のことを書かれていた
ように記憶していますが、最近はつまらないんでしょうか。

確かに、EVでモータのチューニングによる最高速ＵＰは難しそうですね。
決められた最高回転速度＋αで磁束飽和が起きるだろうし、
弱め界磁制御等の高回転を伸ばす手段は既に使ってるだろうし、
無理すれば効率悪化に伴って冷却が間に合わなくなるだろうし、
そもそもソフトで色々なリミットがかかってるだろうし・・・。
一から作った方が簡単かも知れませんね。

でも、燃費（電費）を改善する手段なら色々あるので、この方面のチューニングが流行る可能性があります。
ちょっとやってみたい気もしますね。

VR38DETTの仲田さんですね！

●ＮＯＴＥ
インバーターの仲田氏説明は､逆にわかりづらい!Wikiにあるように｢直流及び交流から周波数の異なる交流を発生させる電源回路｣とするのが正確な理解につながるのでは?
｢一般ユーザーが混乱｣とのことだけど､プリウスでも遊星ギヤ式(50型は平行軸ギヤ式)の動力分割機構なんて全く理解できていないし､トルコンだって理解していないよ?まあ一般ユーザーにとってはどうでもよい話なんだけどさ(笑)
いじって最高速トライアル?チューニング業界でもやらないんじゃ?だってつまらないもの(笑)
●試乗
試乗実施｡結果的にごく普通の車｡発進トルクとワンペダルでの減速により操作が少なく､街乗りは静かで楽｡ただしワンペダルは感覚的にはMT5速街乗り50Km/h走行時で､5速から3速と2速の中間にシフトダウンした程度の減速度合いで期待したほどではない｡慣れればまた違ってくるのでしょうね｡
嫁用としてはいいかも知れないけど､自分用にはなり得えませんね｡足回りは思ったより､かっちりしていて好みではあります｡試乗でぶっ飛ばすと怒られるので(笑)､おとなしく乗りましたが､ディーラーマン曰く｢試乗者のシート合わせを見ればある程度技量がわかるし､走行時のラインの取り方などでも､それはわかる｣とおっしゃっていました｡
担当氏に聞いたところ｢街乗り燃費は大人しく乗って24Km/L｣｡ライバルと比べてNOTEe-powerが勝るところは?との問いにはカタログ程度の説明でした｡
しかし､このディーラーマン､もとはメカニックで相当な車好き｡同世代でもあり､話が合う合う(笑)｡バイクから車いじりの話など小一時間ほど車談義に花が咲きました｡結局は｢楽しい車が少なくなって､若い人に興味を持ってもらえるようなクルマが必要だ｡｣との結論に｡マツダはロードスターを作り続けて凄いとか､トヨタは86も持ってるし､日産はシルビア復活の話もあったけど･･･といった話で盛り上がりました｡
(試乗申し込みの返信メールには件名､試乗の可否､時間､連絡先も記されておらず､新入社員かと思ったが､アラフィフのディーラーマン氏だったようです｡(笑)各社ディーラー比で一番ひどかったですが･･･実際の試乗対応は上記担当さんでヨカッタです｡試乗キャンペーン申し込んでたけど何もなかった?(笑)の自動車曲げオタクより)

今週の記事、面白かったです。純粋に。
インバータってなんですか？の合いの手もフェルさんのグッドジョブですし、
ドレミファインバータも面白かった。
電気自動車（モーター駆動車）の最高速はソフトな燃料カットのよう・・・というのもモーターのトルク特性を考えれば頭の中では分かっていても、実感としてはイメージできていなかったのが、あぁなるほどと膝を打ちました（燃料カットと言ったのはフェルさんですね）。
子供じみた最高速はどっちが速い？の質問は、普通の大人はなかなかしませんが、フェルさんこれもグッドジョブです(笑)。
Y崎さんの、ティーダとノートの話、涙ぐましいほどのちまちまとしたブランド戦略（ハッチバックが初めて出会う上質？でしたっけ？聞いてる方がなんか赤面しそう）、どこのメーカーも同じようなこと、虚しくやってますよね。営業企画担当者さん、皆さんホントにご苦労様です・・・と実感致しました。
来週も楽しみです。

フェルさんエイジ３位おめでとうございます！
すごいですね、エイジ優勝まであとたった２分じゃないですか。
まぁショートで２分詰めるのはメチャクチャ大変だとは思いますが。
それにしてもスイム速いですね・・・感服です。
やっぱり川内優輝よろしく試合に出まくってるのが秘訣でしょうか？
すみませんe-POWERの話も面白いんですが今回は素晴らしい試合結果に敬意を表してこれだけにしときます。

確かにシリーズハイブリッドだと簡単にはチューンできない。ミニ四駆のようにハイパワーモーターや大電流バッテリーとそれ対応のコントロールユニットに取り替えられれば別だが、そうなるとチューニングというより、見た目はそう変わらなくても全く別の車になってしまう。インディーカーのようなものだ。特に厄介なのは、モータやバッテリーは載せかえられたとしても、PMUやBMSは専用設計が必要になるし、冷却系も手を入れなければならない、型式認定取得も困難だろうから、素人には手が出せない。
それにしても、e-Powerは売れてるね。ただ個人的には、昔は日産しか買わなかったし、折角いい車作ったなと思っても、今の管理屋や広報が能無しなので、絶対に買わないな。

ありそうでなかった、他で聞けそうで聞けなかった、技術に基づいた話で、個人的にはとても面白うございました。安直なシリーズハイブリッドだと揶揄される向きもありますが、半導体の進化があってこそ、だったのですね。

この記事を読んで解るのはフエルが物凄く馬鹿だということ。

インバーターを知らずして電動機の話をするのは野蛮を通り越して無茶に近い。
説明するニッサンの技術者も物事を良く解っていない。
まぁ二流だと言える。
一流の技術者はど素人にも理解できるように難しい話をサラッと行う。
因みに３ページ目の「三層交流」は「三相交流」の誤記。
電気工学のイロハを知らずに記事を書くのでこういう事が起きる。
尚、記事内の「発電機出力が約50kW」と言う値は社外秘の値。
ニッサンにメールで問い合わせをしたら「社外秘」という事で回答を拒否されている。
出来ればVVVFの話とIPMの話はするべき。
発電機から電動機へ直接繋がる電線があると言う話は嘘八百の話。
幾ら素人相手だからと言って嘘を言ってはいけない。
ニッサンの技術のレベルが知れる。