ムッシー虫谷氏　初代ロードスターを徹夜で予約

「クルマが好きで、自分の専門領域が好きで続けてきた人間にスポットライトが当たっています。」とは、マツダもよい会社になったなあ。でも、感性の共有化ってできるのだろうか。感性は、最終的には個人的なもので、その個人性の上に成り立つのが芸術。だから、芸術家は誰一人同じ作品はつくらない。感性の共有化をベースにするときは、共有化できるものと、できないものの仕分けが重要だと思うのだが・・・

虫谷氏の目指すところは、２輪車でいうと、リーンアウトでバイクと下半身を倒しながら上半身はあまり揺らさずハンドルの切り角を小さくしてリズミカルかつスムーズに抜けていく感じ、と理解しました。バイクを倒し込むための一瞬の逆操舵に相当するのが4輪ではダイアゴナルロールによる外側前輪への荷重移動なのでしょう。
若いときは2輪規制前の筑波山に250ccで行ってましたが、自分のレベルでは転倒の恐怖心で限界よりずっと低速でしか走れず、緩いカーブをリーンウィズで走っている方が気持ち良くバイクとの一体感を感じられました。
4輪の操縦面で良いところは、咄嗟の急ハンドル・急ブレーキで転倒の心配がないところ（公道で常識的な速度で）と個人的に思っているので、車高の高い車やロールの大きい車を積極的に選ぶ気にはなれないです。

虫谷講座2018はいつ再開するのでしょうか？

スキーネタのコメントがありましたので、便乗させていただきます。
ロードバイクでも下りはスキーのミドル・ロングターンにかなり近い感覚です。

当方毎年スキーのためにニュージーランドに行くような(変な)人間です。ロードバイクで坂を下るために筑波山に毎週登っていました。何度か草むらと戯れたり、アスファルトでスライディングしてお尻の表皮が凸凹になっているのも良い思い出です。
さらに言えば、サーキットで行われるロードバイクでの耐久レース、雨の日のスライドしながらの走行の感覚はスキーヤーなら大好物では無いかと。

継続中の化学療法の影響でロードバイクは引退し、今はオートバイで安全に峠を走ったりしますが、法定速度内ではグリップがあり過ぎるのと、パイク本体の重量があるので、少し違う運動感覚です。
もしかすると、サーキットで限界域での走行やジムカーナであれば類似点が多くなるのかもしれませんね。

自動車評論家の福野礼一郎氏は、中学くらいまでは一冬に何十日もゲレンデに行って競技としてのスキーをしていたそうですが、バイクに乗ったら「スキー場行かなくてもスキーできるじゃん！」と以後、青山通りとか暴走したそうですw

フェルさんもバイク（エンジン付いてる方w）をもう一度やってみたら、一年中スキーできるかもしれないっすよ。

「下の方でCWプレマシーにラバーカップリングを入れたけど、新型クラウンは取り去った。その見解を」という書き込みがありますが、虫谷さんはマイナーチェンジにあたって制約でがんじがらめにされたプレマシーを理想的なハンドリングにするためにラバーカップリングを（土下座してまで）入れたのであって、ラバーカップリングありきではないと思います。手段と目的が違いますよ。
たしかどこかでラバーカップリングを入れなくてもいいなら入れないと言っていたような。
あと、ラバーカップはトイレのすっぽんです。

しかし、車関係の記事で森保一さん（通称ポイチ）の名前を見るとは思いませんでした（笑

ホンダ　シビックの記事掲載に一票。

1輪車のコメントで思い出したのですが、昔々、ステンマルク（伝説のスキーチャンピオン。フェルさんには刺さるはずですよねW。今の人には？？だろうな）を特集したテレビ番組で、彼のしなやかな滑りの極意は、一輪車で身に着けたと言って、実際にひらりひらりと乗って見せていました。それを見てよし自分もと思ったのを覚えています。（実行できませんでしたが）今なら、体幹がぁーって話に帰結するんでしょうが、ムッシーの話に通じるものがあると思った次第です。またバイクトライアルのレジェンド、エディー・ルジャーンのビデオでは立ち乗り（トライアルバイクなので基本座りませんし内股にバイクがないので、いわゆるニーグリップはできない）で、左右にリズミカルにテールを流してスキーのウェーデルンをバイクでやっているのを見て、真似するのを夢見たりしました。（実行できませんでしたが）記事とコメントを読んで、こうして振り返ってみると、立ち乗り系スポーツ（4輪までも）の極意のいろんな点と点が一つにつながった感じでした。（どれも実行できませんでしたが）

新型クラウンではシャープなハンドリングの為にステアリングシャフトのラバーカップを取り去ったと聞きました。CWプレマシーでラバーカップを付けて新世代マツダのハンドリングの方向性を味付けした虫谷さんに、クラウンのアプローチに対する感想を聞いていただけたらと思います。

先代ロードスター初期型、最終型プレマシー、現行デミオディーゼルと所持してます。

燃費が良くなるとともに穏やかになるハンドリングとエンジンレスポンスに、古くからのマツダ党（FCが出て直ぐ買った）としてはiDM2点台出まくりで複雑な心境です。

ディーラー試乗した印象ではアルファ/アバルトに浮気しそう。オプションでいいからスポーツモード付けて欲しいところ。同乗者に優しい特性と運転して楽しい特性は違うと思うので。今さら上手な運転方法を車から教わろうとは思わないです。

社員がいても立ってもいられず、自社製品を並んでまで予約する（しかも大枚を叩いてまで）なんて、ロードスターオーナーに限らず物作りする側にとってはメチャメチャ「刺さる」エピソードですね。この手の話を引き出せるのは、フェルさんだからこそでしょう。

ロードスター派はつながりを大事にする、という話ですが、これは初代ロードスターのもう一つのキャッチフレーズである「だれもが、しあわせになる」というのが原点となって、しあわせになるためには自分だけではダメだよね、ということで広がっていったのではないかと思っています。

そろそろホンダのシビックの記事が読みたいです。
スバルはひどいし、マツダは評判と実物の乖離が大きくて乗るとガッカリします。

マツダに反論するつもりは毛頭ないのですが、敢えて言うと、乗馬において、フィーリングの合わない人馬の組み合わせも多数存在します。　いやむしろ、フィーリングの本当に合う組み合わせなんて、乗馬人生で何度も巡り会えません。

マツダのいう人馬一体が、いろんな車種に統一されていることは素晴らしいエンジニアリングだと思いますが、まさに「ウマ」が合わないと、永遠に顧客にはなれません。

藤原さんのお話や各種報道でも耳にしますが、「マツダの規模なりに」というものが、一方通行なものに陥らないよう、長期に渡ってどうマネジメントしていくのか、とても興味深いです。

個人的に言えば、CX-8は、操縦感覚がマスに対して軽過ぎるように感じてしまい、購入を断念しました。　敢えて重厚でこそ違和感がない＝一体感 もあると思います。

私がマイノリティなのかもしれませんし、特にドイツ車全般が異様に軽い感覚にすっかり統一されたことからも、時代が求めているのは「軽さ」なのでしょうね。

わかったわかった．
車はすべてT型フォードのパクリにしとこうか．

当時の学生は借金してでも欲しい車を保有していた．
金持ちだからRX-7という感覚はなかったなぁ．

持っていたら
１え，どんだけバイトしてんだよ．
２何だ親か．
の順番で，２に行き着くことはあまり・・・いやそうでもないか．

ヤマハのレース用バイクの開発ライダーを長くされていた方のインタビューでも曲がるためには
一瞬の溜めが必要と言われてますね。記事が掲載されているのは最近出たばかりのムック本（エディーローソン）ですがマツダさんの車の事も同じような考えのようだと触れられてます。

ちなみに骨盤の事は一輪車（ネコ車ではなく）に乗れるようになると良く解りますよ。バックが出来ればなお良いですね。
中でもマウンテンユニサイクルで山を走れるようになれば不安定な状況での体の使い方が自然に分かります。と言うか、体が使えないと乗る事すら出来ないのですが（笑）

フェルさんも乗り物の一環として是非体験してみて下さい。スキーが出来る人なら大丈夫なんじゃないかな～。

(2018/06/28 16:37)様のコメントに同意いたします。
且つ、どのメーカーもトコトン突き詰めてやっていますよ。マツダだけじゃありません。

お雑煮の餅が丸か四角か、味噌汁は赤みそか白みそか、出汁は昆布中心にするかカツオ中心にするか、そんな程度の違いです。手法が重要なのではありません。結果がユーザーにマッチするかどうかが重要なのです。
やり方も含めて結果であるとするなら、それも「あり」と思います。個人の趣向の範囲内。

先頭20人がみんなマツダの人とか笑いますねw
そしてフェルさんは学生でRX-7乗ってたとか、やっぱお金持ちのボンボンなんすか？w

RX-7派とロードスター派っていうのは、多分ポルシェとロータスどっちが好きかって事じゃないすかね？SAのRX-7はポルシェ924のパクリで、ロードスターはロータス エランのパクリってことで。RX-7の灰皿とか924そのままだったみたいっすよね。ロードスターもモノコックだけどバックボーンフレームあったりと、外見以外もエランを真似てるようですし。

他の会社では当たり前かもしれませんが、当たり前をとことん突き詰めたなら、それは当たり前ではありませんね。

当たり前と言ってしまう人は、イノベーションを起こせない人、とはよく言う話です。

で、あるニーズをベースに何かを作るときに、他のニーズもあるのでは、と言われても、

そのニーズは採用しなかった、と返すしかありません。

理論には限界がありそれのみに依存すると結果が真値からブレると言っている。
ただ、代替は結果しかない。
ある結果を真値として範囲を見つつ理論適用する、正しいでしょう。

これを、ニーズベースと端的には言いますね。

やっぱり理論とは何かを、しっかり理解している人だったようだ。
（知りたければホークング参照端的に述べている）

【編集Yです。こちら、同じ方の4連投でしょうか。そうでしたら恐れ入りますが、同タイミングのご投稿は1回にまとめていただければ幸いです。】

マツダの話しは記事としてとても面白いです。

が、正直言ってしまうと自動車メーカーとしては当たり前の事を、
ようやく近年になって真面目に取り組みだしたんだなーと思っています。

私が20年以上ドイツ車に乗り継いでいるのも、
デザインも含めた感覚的な部分が気に入っているからです。

たまに国産車に乗ると残念な部分が気になってしょうがない。
（細かいところではスイッチ類のデザインや押し心地の統一感の無さまで・・・）

ドイツ勢は昔からやってきた事であり、
日本のメーカーも分かっていたはずだと思うのですが、
コスト優先なのか単にセンスが無いのか分かりませんが、
マツダには頑張ってもらいたいと思います。

んんん・・・・

「でも、私は感じていることは正しいと思っています。人間が感じることは絶対に正しい。それを証明できないのは理論がまだ付いてきていないだけだと。」

ですか。「絶対に正しい」というのは万人に正しいとは限らないわけで。それこそサスで「やわらかいのが好き」「固いのが好き」があるわけで，それは決して理論じゃないですよね。初めから感性の問題。そりゃもちろん，例えば「この人の骨はこういう直径でこう言う長さで構成され，筋肉はこんな付き方をしている。脳への刺激はこう伝わるので，計算するとこういうチューニングが最も心地よいと感じる」みたいな，とんでもなく複雑な計算式を要したシミュレーターができるかも知れません。そういう意味では「理論が追いついていない」なんでしょうが，そこまで感性中心になるといつの間にか思い込みに走ってわけの分からないチューニングになりそう。何かが違う気がします。

確か、SA22〜FCでは「人車一体」の言葉が分厚いカタログに載っていたような。それがNAロードスターのときに、あえて人車ではなく「人馬」一体なのだと、されていたように思います。
馬を乗りこなすためには、人と馬が呼吸を合わさなければならない云々と。

記事とは関係ありませんが、直近のSKY-DのリコールでECUのリプロがありました。が、初期型でも体感できるレベルでエンジンの滑らかさ、静粛性が向上しているあたり、市場に出た後まで入れられる改良技術は水平展開するというのも、一括企画の恩恵かしら。

自社の車の予約の列の先頭20名を社員が占めるなんて、素敵な会社ですね。
私も1989年8月、怪訝な様子の妻と一緒に横浜研究所で予約の列に並んだことを思い出しました。後日私の同僚3人が同じように予約に並んで購入したと聞いて驚くとともにうれしかったのと同じくらいうれしくなった記事でした。

いつも楽しく拝見してます。そういえば私の好きな過去のフェル記事は８６とこの骨太講座なのですが、思えばどちらも「実車を作って車内を説得する」話ですね。そんな骨太虫谷さんの話の続き、早く読みたいですね。期待してますよ、フェルさん

一般消費者が運転の気持ちよさを理解しないのがもどかしいと思います。マツダは数パーセントの市場占有率で構わないとの立場ですが、その数パーセントの中の、さらに何パーセントが運転の気持ちよさのためにマツダ車を選ぶのだろうと考えると . . . . 運転して気持ちが良い車を運転したことがないので、現在の車に疑問さえ抱かないということになっているのだと思います。

ここにコメントをする方々はその少数に属しているので、記事やコメント欄を読む限り、マツダ車が売れない方がおかしいという気がしますが。

自動車以外にも同様なことがあちこちにあります。例えば、高性能な万年筆に慣れた人は、ボールペンやシャーペンなんて使う人の気が知れない、と思うようになります。「高級な」万年筆でなくても「高性能な」万年筆は手軽な値段で買えるのになんでみんな平気なんだろう、と思います。

SA22Cもいいけど、やっぱりFC3Sが心に残る私の名車
そんな車にもう一度出会いたい・・・

予想に反して順調に連載してて、嬉しい反面いつまで持つか（W）若干心配もしております。ご無理なさらぬよう。いいお話に水を差すのは気が引けますが、現行ロードスターのテールの造形、もう少し何とかなりませんでしたか？初めて見た時から、丸眼鏡にしか見えなくて、あっと驚くタメゴロー、嘉門達夫、ジョンレノン･･･あー駄目だ。丸だけならよかったのに、何で眼鏡のツル付けちゃったのー！？

面白いですね、今ではU-23サッカー日本代表監督務める先輩をアシ代わりに、ロードスターの予約に並びに行くくだりは声を出して笑ってしまいました。

『人馬一体』の話ですが、自社製品の全てが統一されたコンセプトに基づいて作られている、というのは、日本の自動車メーカーではマツダくらいでしょうか。
CX-5以降のマツダ車が多くの人に支持されている理由の一つを理解しました。

●人馬一体
すごく面白そうです｡きっと､いや必ずディープでコアな話が展開されていたのであろうことは確信できます(笑)｡

｢自分でバラして､いろいろなパーツを付け替えてみて･･･｣最近の(走行性能に軸足を置く)ユーザーに欠けていることは､これだと思うのですよね｡トヨタの成瀬さんも確かこのようなことを言っていたと思います｡同時に日本の自動車メーカーにおける技術者(経営者)にも欠けていることだと最近のクルマを見て思うことでもあります｡
｢自分で考えてそれを実行して(いじって､感じて)みる｡更に(理論的に)考えて､またちょっとずついじってみる｡｣それを繰り返し体が覚えて､初めて自分のモノになる｡
｢感じることから始めよう｣クルマの挙動を感じ･意識して乗れる人って殆どいないと思っています｡関係者の中にもかなりアヤシイ人がいるとさえも思っています｡
その点､ＭＡＺＤＡはもちろん､章男社長には大いに期待したいと思っています｡
タイヤを使い切る｡そのために荷重移動などを五感をフル駆使し感じとる｡更にその先の制御のために､的確にステアリングやアクセル･ブレーキペダル･クラッチペダル､時にはサイドブレーキまでを駆使し狙ったラインをトレースする｡
そんなクルマの楽しみ方をするドライバーが増えて欲しいなと思います｡
●ＲＸ－７
クラブ活動は凄いものがありました｡少しでも速く走りたい､LAPを縮めたいがために､クルマやドライビングの情報を懸命に集めるといったことが主眼でした｡当然同じRX-7､ローターリーを愛するものとしての繋がりをも求めていましたが｡
確かにロードスターは群れて行動するといった雰囲気はありますね｡RX-7は恒例行事でサーキット貸し切り走行会タイムアタックなどしていましたが､50台以上のロータリーがサーキットに集まる景色は壮観でした｡
ロードスターのイメージと言えば･･･同僚10人程度で山梨のSLY貸し切り走行会､NA乗りの同僚はなんと!｢TRUTH｣をカーステで流しながら走っていました｡ドライビングスキルは推して知るべし･･･イメージ先行型が多かったかな?
(いや～今回のムッシーの話はドライビングオタクには当たり前なのだけど､珠玉の言葉で埋め尽くされていますね｡ますます今後も楽しみです!のＭＡＺＤＡファンの曲げオタクより)

いいね！！理論より感じろですか。ブルースリーの「Ｄｏｎ’ｔ　ｔｈｉｎｋ．Ｆｅｅｌ」ですね！まずはそこから始まるのですね。５０手前のおっさんには、くすぐられまくってたまりません。
２０代に手に入れた中古ワンオーナーのＮＡ６ＣＥ（平成元年）まだ乗ってますよ。今は晴れた休日の早朝しか乗ってませんけど、いろいろ手を入れてきた車なのもあって、楽しく乗ってます。
新しく出たＲＦにもいつか試乗してみたくなりました。

千葉さんの取材もよろしく！

マツダ地獄再び。
大歓迎です（笑）
『人』が造っているんだと言うことを感じさせる良い話です。
先日のレースでも結果出しているのは流石です。
http://mzracing.jp/japandomestic/10390
千葉さんもどんな方なのか、非常に気になります。

私もロードスターと人生を歩んできました。
現在、ＮＡ６が３台手元にあります。
おそらく、死ぬまで一緒に居るんだろうなぁ