「NOTE法案成立間近？（笑）」

ワンペダルって、単に回生が今までよりも効くからじゃないんですか？
これも、自動運転、電気自動車並の詐欺なんじゃないかな？
リーフの回生が甘かった反省なだけだと思うけど。

A君の事で書き忘れたが、
騙され？ていて凄いと認識しているうちは良いのだけれど、
騙されていた事に気づいてしまった時、裏切られ感が凄くて、
一気に強力なアンチに変わる事が少なからずあります。
その程度の事は認識の上でこの宣伝やってるのでしょうか？

今回のキモは、お美しい河合薫女史で決定!
ついでに言えばとなりでにやけているフェルさんの顔にぼかしがかかっていることに感謝(笑)

＞また、ワンペダルはモーター駆動車として最も安価で安易な操作方法を選択したに過ぎない。

その論理はワンペダルだけを操作方法として採用してる場合に成り立つのではありませんか？
従来通りのブレーキペダルによる操作も用意した上で、ワンペダルという操作方法も提案したと考えるのが普通でしょう。
私も技術者の端くれではありますが、新しい技術、優れた技術が全て偉いのだという考えは、こと工業製品においては無駄でしかないと思っています。
どんなに新しく優れた技術でも、普及しなければ、売れなければ、多くの人に使ってもらえなければ意味がありません。
確かにこの車の技術は最新のものでもないしメリットも見えにくいのでしょうが、売れている、ということは買う側がメリットを見出せてるからに他なりませんし、売れる値段、パッケージに落とし込んだということは凄いことだと思います。
技術屋が陥りやすい思考かもしれませんが、昔ファミコンのカセットに収まるようプログラムを半分にした凄腕プログラマーがいましたが、ソフトがつまらなすぎて全く売れなかった、という話を思い出しました。大事なのは技術ではなく、車そのものの完成度であり魅力ではないでしょうか。

＞それと昔は「こうこうだった」だから今回もダメだ、というのではこの先なかなか進歩がないのではないでしょうか。
　だいたい思いついたことっていうのは、調べれば以前に誰かが考えていた事が多いものです。
　技術屋さんならそう思いますよね？

基礎研究兼技術屋兼知財担当としても，その通りですね．

現在NOTEe-POWERのオーナーです。以前i-Meivに乗っていたのですがあまりにも航続距離が短すぎて幻滅してしまったのです。そのため本気で発電機を乗せておく事を考えました。
　実はNOTEe-POWER購入前にリーフを１週間借りて試乗したのですがやはり航続距離に不満があります。NOTEe-POWERはカタログ値は無理にしても25Km/lくらいなら満タンで1000Km走れる計算になるし、実際そのくらい走行できています。
　皆さんブレーキランプのことで心配していますが杞憂かと思われます。実際アクセルオフで減速時バックミラーて後続車を見ていると、ちゃんとそれなりの車間距離をとって停止しています。ただアクセルオフ時のブレーキ状態はかなりゆるいので、坂道では少しずつ動いてしまうので、ブレーキペダルをしっかり踏むべきですね。追突されると確実に玉突きをおこすのでこの場合も同様です。
　通常信号待ち時間が長い時など右足をフリーにして置けるので楽です。私のディーラーは対応がとても良いので気に入っています。ミツビシとは大違い。

元日産ファンの嘆き。
親父がチェリーやブルーバードSSS、ケンメリに乗っていたころからの日産ファンだったが、最近の顧客をだますことばかりうまくなっている日産を見ると、「元」日産ファンとしては悲しい。
学生の時の初恋の女性が、中年になって詐欺師になってしまったようなやるせなさを感じる。
「技術の日産」であり続けて欲しい。今や「詐術」の日産としか見えない。
日産という名前を捨てて、ルノージャポンか、ダッツンに名前を変更して欲しい。
これ以上、技術の日産の名を汚さないで欲しい。

ブランドの基礎から勉強しろとか、何様なのか偉そうに言っている人もいますが、すべては日産の「人の発明の横取り」と「錯誤上等」な広告のせいじゃないですか？

ありがとう。
傍から見ると批判自体に不快感があったかもしれないけど、良くも悪くも、私はコメントからヒントをもらえました。
ちょっとですが、よりよく商品開発して行けそうです。

やっぱり反論が出たほうがいいね。
きちんと掲載し続けた管理の方にも感謝（いやまあ半分以上消えているのかもしれませんが）

〉何も新しい技術ではない。

同じことを繰り返す意見は不要。イノベーションとはなんぞやと言うことを、永遠に理解できないのですね、としか言いようがない。
発明とはなんぞやとも理解できないのでしょう。

売れているということだけで、一定の評価に値する。

それを無視し、新しい云々だけ批判するとは何を言っているのか。
実質新しいかどうかのみ議論する特許の無効審判や訴訟でさえ、関連する商品が売れている事実は、一定の評価をされる。

売れるからには、どこか新しい価値の提示があったってこと。
新しいと認められないのは、その新しい要素を見つける能力に欠けているというだけだ。

コメントを読んで少し前のエピソードを思い出しました。いなかに帰省して高校時代の仲間と飲んだ時、私が「日産の電気自動車売れてないんだよね〜（リーフのつもり）」と言ったら、「何言ってるのあまえ、今売り上げトップなんだよ！」言われました。県内トップの進学校です。一般の認識はかようなものです。

＞また、ワンペダルはモーター駆動車として最も安価で安易な操作方法を選択したに過ぎない。
　既存市販車との操作系の差異についてメーカーが熟慮しなかっただけだろう。
　このような重要な操作系の変更についてはもうちょっと慎重であるべきだと思う。

　こう書かれた方がいらっしゃいますが、私が試乗したかぎりにおいて「重要な操作系の変更」とは思いませんでした。
　それより「アクセルを戻せば減速する」というのはとても分かりやすい。
　マニュアル車からオートマ車に乗り換えたときの「空走感」のほうがよっぽど怖かったですね。

　マニュアル車ならアクセルを戻せば減速して、やがて止まってしまうわけで（エンジンも止まりますが）
　これは昔から運転している（マニュアル車しかなかった）者には変でもなんでもない。

　それと昔は「こうこうだった」だから今回もダメだ、というのではこの先なかなか進歩がないのではないでしょうか。
　だいたい思いついたことっていうのは、調べれば以前に誰かが考えていた事が多いものです。
　技術屋さんならそう思いますよね？

〉何でもかんでも、常時、最大仕様を要求するという必要は、無いのではないかと思われます。

その話ではありません。
「普及するにはどの程度の余裕度が必要か」、の話です。

スマホで言えば、普通に使っても、まだ半分電池残量が残っている、という感覚です。
電池残量があと少しだから通話を控えよう、では、価値のすべてを使い切ることにならずまた利便性が低いため、一般には普及しない、ってことです。

もちろん電話数台持ちで対応する人もいたでしょうが、そのときは普及とは程遠かったはず（いやまあスマホには圧倒的な魅力がありましたので一般人でも複数台もちがいましたが電気自動車ではそうはならないでしょう）

普及には余裕が必要なんです。

言葉とは一人のときは存在の意味がない。
言葉とは伝達の道具。
定義にこだわらないといけないのは、伝わらないとき。

e-powerがモーターで動き、エンジンによる発電を基本原動力とし、少量の電池を備える、ということは皆認識している。

この状態で定義云々を最も強調して述べることになんの意味があるのか。

e-powerが過去ある定義に収まる。それがどうしたのか?

イノベーションがあれば独自の名前をつけるのも良いし、イノベーションの上のインベンションでなければ独自の名前をつけてはいけないわけではない。
ブランドの基礎から勉強し直してきなさい。

日産の広告の問題は、過去の他人の技術をひっくるめて自分の技術と主張しているかのような部分と思う。

で、あれば、要素論で議論すべきであり、定義論のような一般化をすべきではない。
一般化して話せばなんでも同じになる。
拡大解釈は問題のある思考方法の代表のようなもの。
あなたはトランプか。

最近、コメント欄が盛り上げってますね。日経の思惑どうり？

ま、それはいいとして、宣伝の仕方はともかくとして、
シリーズHVを商品化した技術陣、開発陣に敬意を表しますね、私は。

私は特にトヨタ嫌いではないし、むしろ好きな会社と言ってもいいぐらいの立ち位置ですが、
トヨタ式パラレルHVこそが真のハイブリッドみたいな風潮は、実にキライですね。
それこそA君が勘違いしているのと同じことを大人たちが勘違い、もしくは洗脳されているような気がしてます。
なので、日産ごときが商品化できたのだから我が社もと全メーカが競ってくれればいいのにと思います。限界まで燃費性能が良くなくても値段が手頃で電気モーター駆動車が買えるなら、私も買いますね。その意味ではプリウスは元から買う気ありませんでした。過剰装備のような気がして。

なにはともあれ、ヒット商品を出せた、出した会社・・・もっとホメてあげてもいいと思います。


考えてみれば、半世紀前、私が小学生の頃、まさに私もA君だった。きっと間違いに気づくときがくるでしょう。メカ好き少年が存在してくれるだけで、私は嬉しいなぁ。

Gは多分、単純に、速度の変化率から求めていると思いますよ。
センサー創設するよりもノイズ少なくなるし。

広報の方は佐々木さんとおっしゃるのですか。

何かと物議を醸したGT−Rの時と同じ方なんでしょうね(笑)
そりゃあんな風に書かれたら恨みますよね。
けど取材は断れない…広報の仕事はたいへんだなぁ。
いっそのこと「ちがいます」なんて否定しないで、「はいそうです(キッパリ)」
とか言ってくれたほうが面白かったのに…。

いっその事、GTーRもe-power化して、テスラに対抗するとかどうでしょう(笑)

今更日産の宣伝文句にケチをつける気もないが、技術者としては異なる概念の示威的な混同に不快感は感じる。
しかしそれ以上に思ったのが、当コメ欄に意見する諸兄（技術系の人間と思っている）の中にも、
少なからず「エンジンとモーターを分離した日産は画期的」だの、
「ワンペダルは新しい」だの書いている人が居ることに驚く。
哀れな小学生Ａ君と変わらない・・・。

「エンジンとモーターを高効率に融合」させることに成功したのがプリウスであって、
それまでは各社共々、e-Powerと同等方式のHVを研究開発していた。
実際に限定数だが市場投入されたものもある。
何も新しい技術ではない。
結局、プリウスに代表されるトヨタ方式に敵わない為、普及していないだけだ。
その証拠に、既に指摘されているように他社HVにスペックで劣る。

また、ワンペダルはモーター駆動車として最も安価で安易な操作方法を選択したに過ぎない。
既存市販車との操作系の差異についてメーカーが熟慮しなかっただけだろう。
このような重要な操作系の変更についてはもうちょっと慎重であるべきだと思う。
例えば、もう何年も前に市販されたテスラロードスターがこの方式であったが、
「アクセルを戻した瞬間、MTでの２段落としに匹敵する減速」と、
当時は決して好意的には受け入れられなかった。
この点も日産の宣伝戦略が効を奏したと言う事か。

　加速度センサーについての疑問を書いた者です。

　「曲げオタク」さんの書き込みを見て、ちょっと調べましたが、曙ブレーキという会社から「加速度センサーによりブレーキランプを点ける」特許が出ていました。
　これによると上下方向の加速度も測定して、純粋に進行方向の加速度を求めるようです。

　これを使ってるかどうかは分かりませんが、何らかの方法で加速度を測定してブレーキランプを点けているんでしょう。

　加速度を0.7Gと書かれている方がいらっしゃいますが、それではむちゃくちゃ大きすぎます。
　0.07Gが正解ですよね。

0.07Gで消灯するのは，
「この車は停止しているが，フットブレーキを踏んでいない．追突されたら前後に動く迷惑な状態だ．近寄るな．」
ということを後続車に知らせる積極的な理由があるの妥当と理解した．

であれば，法規制が変わっては困る．

「e-powerでは停止時に（回生ブレーキでなく）フットブレーキが自動的にかかるように（多少追突されても動かない程度に）なっている」，なら別だが．

そもそも停止時にブレーキを踏む理由は，
「停止時追突されたときに交差点内に飛び出したりしないように」，だったような．

すると，アクセルオフで停止できているとしても，
安全面から言えばやはり，停止前後はブレーキペダルを踏んでいるべきでしょうね．

＞仲：減速時は、0.1Gで点灯。0.07G以下で消灯、という決まりがあるんです。NOTEではその法規に則ってブレーキランプを点灯、消灯するようにしています。でもその法規はちょっとおかしい気もしています。だってe-POWERのクルマの停止直前を見ていると、スーッと止まってきてGが抜けるので、最後の止まるところはブレーキランプが消えるんですよ。クルマが止まる時に消えちゃうんです。
F：最後にフットブレーキを踏まない限りは。
仲：そう、アクセルオフだけで止まるとそうなってしまう。法規上、0.07G以下では消さなきゃいけないので。
F：最後に止まる時に点くように変えちゃえば良いじゃないですか。そのほうが安全でしょう？

ここからおかしくなっていたのかな？

法規は，
「停止直前にはアクセルからブレーキに踏みかえているはずであり，
　そうすべき．
　そも0.07G以下でランプを消す規定は，最徐行を想定している．」
とみるべきなのだろう．
「止まるときには，安全のためブレーキを踏むべきである」
ってことだろう．

アクセルオフの制動とブレーキの制動が同等となるわけがないのだから，当たり前のことだった．
法改正の可能性を無駄に考えてしまった・・・

てことは，
停止時にはブレーキをかけてランプをともすのが本筋で，

・ワンペダルで停止できるとしても，ブレーキを踏むべきである．
と考えられているってことかな？

とすると・・・
ワンペダルでも待てもよいという今の流れが問題なのかも．

考えれば，止まれるのとしっかり止まれるのは違うからなぁ．
交差点で，エンジンブレーキだけかけて止まっている車もあるまいたしかに．

ワンペダルを「踏み間違い問題への一つの回答」としているコメントがあったが、それは誤解。

踏み間違いでの急発進事故は、（ブレーキと間違って）アクセルペダルを踏み込んでしまう、さらに意図しない急加速にパニクって踏んばってしまうために起こるケースが多いと言われている。ワンペダルであろうがなかろうが、とっさにアクセルペダルを戻したりはしない（できない）ので止まりようがない。

踏み間違い問題に対する回答の一つは、ワンペダルではなくナルセペダルでしょう。

●余計なお世話？
ちょっと気になったもので･･･正確には以下の通りです｡

2011年1月30日に国土交通省は､｢電気式回生制動装置動作時の制動灯点灯が､これまでの点灯禁止から減速度によって、
・禁止　　　(減速度0.7m/s2以下)
・点灯任意　(減速度0.7m/s2を超え、1.3m/s2以下)
・点灯義務　(減速度1.3m/s2を超える場合)
の3つに分けられた｣とあります｡（2014年1月30日以降に形式指定を受ける､乗用自動車及び3.5ton以下の貨物車）

●大型トラック
大型車では､過去「補助ブレーキの作動とともに必ずしも制動灯が自動的に点灯するしようとなっていない｡メーカーごとに異なる方式が採用」となっていました｡
排気ブレーキやリターダでの補助制動による点灯は､国の基準導入を受け､自工会が自主対応(任意)したんです｡しかし高速道路での排気ブレーキによる点灯により､後続ドライバーへの精神的な負担を増加させ､ＳＡでの口論・傷害事件の発生へと発展｡その後､閾値(2.2m/s2)以下では制動灯の点灯を取りやめるようになった経緯があります｡
*間違いがあればご容赦願います｡あわせてご指摘願います｡

(ご参考までに｡のＭＡＺＤＡファンの自動車曲げオタクより)

0.7G以下、転じて低加速度状態では減速の傾斜が小さい慣性運動に近しい状態になる。
このような状態でのむやみななブレーキ点灯は無用な渋滞を引き起こしかねないので、消灯するのはわかる話。
一方で閾値が0.7でいいのかって話もすべきではあると思う。
ワンペダルは協調ブレーキの面倒くさいところ全てを投げ捨てて、簡単にエンブレフィーリングを強化した機構だろうから、「なんか気持ち悪い」というのをうまいことプラスに説明できれば廉価車にうってつけなはず。
市販が進めばそのうち議題に上がるんじゃないかな？
とはいえプラスに説明するにしても、日産はもっとシリーズハイブリッドに誇りを持って正直な広告をすべきだったね。
売りたいはずの今の消費者のネット依存を舐めてるから逆に損してる。

三菱ってすごいね。
こういう時はスピードが肝心ってことを、各種騒動(笑)から何も学んでいないんだね。

　減速時にブレーキランプを点けるのは法律だったんですね。
　ビックリしました。

　ここで疑問があります。
　トラックなどの排気ブレーキの対策だと書かれていましたが、加速度センサーが付いているんですかね？
　もし付いてないなら、排気ブレーキ操作により（自動で）点けることになると思いますが、トラックですから積載量により加速度は変化しますよね。
　路面凍結でスリップしたときは点けるべき加速度で減速しませんよね。
　また逆に加速度センサーが付いてるなら、上り坂などでの（運転手の予期せぬ）減速時はどうするんでしょうか？

　技術屋からすると興味深い問題です。

三菱自動車について。
評判が地に落ちた感のある同社ですが、パジェロやランエボに憧れあの統一されたデザインが好きで、私は現在同社のＳＵＶの購入を検討しています。
日産の傘下となり、どのような車種に重点を置くか今だ調整段階にあるため多くを語ることができない、そういう理由での出演未定と好意的に解釈したいです。

日産の今までの技術（小型エンジン、蓄電技術等）にワンペダルなどの新しい要素を加えて、いい価格にパッケージングした商品だから、売れているのだと思います。そもそも高速燃費を気にするような使い方じゃないでしょうしね、この車は。急発進・急停止が多い街乗りを想定して、モーター駆動による気持ち良い加速、ワンペダル運転での楽な運転と、利用シーンの想定が非常に優れていると思います。この点からも、日産の商品企画とマーケティングは優れていると思いますけどねぇ。
試乗した方からの良いコメントも多いように思いますので、営業時に他の車との違いを明確に感じさせられるというのも、新車を売るという点では素晴らしいと思います。正直一般消費者にとっては、どの車も似たり寄ったりの中、明確に差別化が出来ますしね。
また高齢者のブレーキ踏み間違い問題への一つの回答として、有効だと思います。遊園地のバッテリーカーと同じで、アクセルオフで止まる、というのはシンプルでわかりやすい。この問題に対しても他のメーカーに先んじて具体的解決策を実際の商品として提示するという点で、日産は一つ抜け出していると思います。今回のブレーキランプの件も含めて関連特許まわりもきちんと固めているでしょうから、企業としてはとても評価される点だと思います。

●ＮＯＴＥ
ワンペダルフィールは興味ありますね｡遅ればせながら試乗予約します｡
ＮＯＴＥの売りってなんだろう？
ライバルであるハイブリッドコンパクトのアクア､フィット､ヴィッツで比較すると､回転半径､車重も少しずつですが他社に劣り､価格はほぼ同等(エアコン付きで見ると一番高い)､出力は劣る｡(他社はエンジン+モーターで比較)
ｅ燃費による実用燃費も他3車に劣る(ヴィッツ除く｡もっともＮＯＴＥも発売から間もないので､少々不利?でもさ､ＪＯＣモード燃費での37.2Km/L表示のＮＯＴＥはエアコン無し車だよ!他社は標準なのに･･･カタログだけ取り繕っていること見え見え!)繰り返しますが､さて､売りは?
発進時のトルクの高さが恐らく魅力なのでしょう｡こちらは試乗して確かめます｡
一般消費者からすれば､シリーズだろうがパラレルだろうが､どっちでも構わないことでしょう｡とりあえず目新しさといったところでしょうか?事実4,5月はトヨタ勢に先行されてますしね｡さてこれからどうなっていくか･･･

●ＡＤ高橋さん
またなんとも頭でっかちのお子ちゃまですな｡でも嫌いじゃありませんよ｡その情熱を持ち続けてほしいですね!
(ランエボも復活検討されているようだし､シルビアＳ１６？のハイブリッドスポーツであっと言わせてみるとかいかが?刺激的なスタイルとすればもしかすると･･･ＭＡＺＤＡファンの自動車曲げオタクより)

> エンジンブレーキが非常に効く場合には、やはり減速度が 0.1G を超えたら、ブレーキペダルを踏まなくてもブレーキ燈が光るんですか？

同じような回答がたくさんあるような気がしますが、通常の純内燃機関車では減速Gではブレーキランプは点灯しないでしょう。
サイドブレーキでも同様です。

そもそもですが、本来はブレーキランプが点灯するタイミングは「減速が始まってから」ではなく「減速する前に」減速する意思を示すものであるべきと思います。
実際、通常のフットブレーキではブレーキが効き始める前にランプが点灯すると思います。

ワンペダルでの実現性はともかく、後続車の認知・判断・操作の時間遅れを考慮すればこうあるべきでは？
＃もちろん、遅れ時間のためにはある程度の車間距離なのは言うまでもありませんが。

最後のA君の話は、この記事に対する仕込みなんじゃないかと思う位見事に踊らされてますね。
＞「EVをリードする日産が、EVの弱点である航続距離を延ばすためにエンジンで発電させることを思い付いたんです」

リードするかは置いておいても「日産が～思いついた」はないね。

電池容量がLeafの1/15じゃあ外部充電の意味が薄すぎるか。
レンジエクステンダーと言うにも電池のみで走れる距離が短すぎるので
只のハイブリッド車ですね。

モータで動けば電気自動車なら、電気式の変速機の時代のディーゼル機関車は電気機関車

水平方向の０．１Ｇの減速度が、どの程度のモノか実感できないので、なんとも言いようがありません。
普通のガソリンエンジン車で、エンジンブレーキで０．１Ｇの減速度は発生するのでしょうか。
ＭＴに乗っていると、エンジンブレーキだけで停止寸前までに減速が出来ます。
　この時、ブレーキランプは点いているのかな。
　また、そういった操作は不安全行為として、罰せられる可能性がありそうです。

眼からウロコのような記事をまた読みたいです。
今さら感満載ではウロコは落ちないです。残念ながら。
期待しています！

e-POWER　が、エンジンとモーターを分離したということは、画期的なことと思われます。ということは、エンジンとバッテリーの、性能／価格の評価によって、ＥＶが成り立つか否かが決まるということになるからです。
バッテリーの充電時間と、走行距離／一充電を問題にしている方もおられるようですが、充電は夜間充電として、走行距離／一充電を、例えば、50㎞、100㎞、150㎞、200㎞、300㎞、などを選択することにより、搭載するバッテリー容量を変えて、車両価格に反映すれば合理的かと思われます。又、バッテリーの搭載スペースは最大対応にしておいて、長距離を走りたいときには、バッテリーをレンタル追加搭載する、というようなことも考えられるでしょう。
何でもかんでも、常時、最大仕様を要求するという必要は、無いのではないかと思われます。

言葉とは作るもんだ。
定義論は聞き飽きたしどうでも良い。

機能的本質部分を定義で曲げて曲げた部分で「何度も」批判して、誰の役に立つというのだ。

コメントにあった「燃料だけに税金を掛ける」という案、とても良いと思います！賛成です！

子供と動物には勝てまいとマスコミ人はたかをくくってやしませんか?　いかに貴重な存在の車好き少年と言えども、いやだからこそ、ゴリ押し宣伝手法を不問に付したり、擁護したりして良い訳がありません。彼が間違った（偏った）認識を持つに至ったのも、宣伝方法にウソまがいの表現がまかり通っているからに他なりません。しめしめ上手く行ったとほくそ笑むのではなく、犯した罪の深さを顧みてほしいと思います。なぁNISSANよ、ホントにそれで満足なのか?

質問です！ 電気でもハイブリッドでもない内燃機関の自動車で、エンジンブレーキが非常に効く場合には、やはり減速度が 0.1G を超えたら、ブレーキペダルを踏まなくてもブレーキ燈が光るんですか？ それとも、そういうことはあり得ないんでしょうか？ (極端なダウンシフトをしたら相当なエンジンブレーキが掛かることがありそうなもんですが。) 今まで考えたことがありませんでした。

電気自動車が普及するには充電時間の問題をクリアするしかなく，
充電時間自体でクリアすることはほとんど無理な以上，航続距離で必要内は充電不要（使っている間は充電しなくてよい）にカバーするしか現状ない．

で，どれだけ航続距離があれば必要内は充電不要といえるかだが，
スマホの事例で考えれば，
「ハードに使わなければ3日分」が閾値だと思う．
すると，600kmは欲しい．

さらに，
「ハードに走ってエアコンなどつけても，1日，200㎞」
が普通の値段で可能なら，普及するし，そうでないなら普及しないだろう．

最近の若者にはエコ教育がなされているので，
ある程度高価でも購入はなされるかもしれない．が，利便性の問題があれば普及はしないだろう．


出先の充電ポイントは苦肉の策で，根本的解決手段とはならない．
5分以内で充電できるならよいが．

まだＥＶだと言い続けるのですか？
あなたが言っているのは、電気駆動だということに過ぎません。
電気駆動とＥＶはイコールではないのですよ。

「ハイブリッド車とは2つ以上の動力源(原動機)を持つ自動車の通称である。 2つ以上の動力源を持つ車両(自動車だけに限らない)をHV(hybrid vehicle) と呼ぶ。日本で一般的にハイブリッド車と呼ばれる車両は内燃機関(エンジン)と電動機(モーター)を動力源として備えたHEV（hybrid electric vehicle）である。」

エンジンとモーターの二つがあれば、ハイブリッドです。
もともとハイブリッドはシリーズ式が主流ですが、日本ではプリウスが標準となったために、勘違いされています。
ノートｅ－ｐｏｗｅｒこそ、ハイブリッドの本流です。

仲：あります。発電量がバッテリーの容量を超えると、クルマのエンジンブレーキと同じで、エンジンで電気を捨てに行っちゃうんです。具体的に言うと、ジェネレーターがエンジンを回しに行って、そこでエンジンのフリクションで消費させる。エンジンブレーキと同じ理屈ですね。

エンジンに戻すしか電気を捨てる方法がないのだろうか，
という疑問はある．
うーん，この構成で消費するには・・・モーター外すとブレーキがなくなってしまうし，普通のブレーキをかければエンジンブレーキかけているつもりで頻用した場合ペーパーロックが発生しかねない．代替として圧力は危険だし温度は弱いしジャイロによる運動エネルギー化は高価だし・・・とすると・・・しかたないか？．水素なら逆生成で対応できそうたぶん．

「将来の法規改正まで見越してクルマを作る」自分も目からウロコで興味深い話でした。
今後は当たり前のほうに車もファームウェアのアップデートとかするんでしょうね。

インタビューでヒステリシスとかGの検出方法とか読者の知識レベルを配慮したフェルさんのあえての質問にも感心しました。

AD高橋さん、今は亡きYさんを彷彿とさせる日常の中の熱いエピソードが大変おもしろかったです。今後も後記楽しみにしてます！

F：アクセルを戻すと、グーッとこうブレーキが掛かる。「ああ、いま電気が溜まっているんだな」と実感出来て、とても嬉しいです。何だかお金が貯まっていくような感覚です。
仲：そう。チャリンチャリンと小銭が貯まっていくような感じがあるでしょう（笑）。

なるほどおもしろい．
エンジンブレーキをかけているとき燃料カットされていることを知っている人が，
エンジンブレーキかけて燃費運転しているときの感覚と似ているか？

ブレーキランプの規格が曖昧でヒスを持たせるというのはものづくりの点から正しい。ただ、普通の車のエンジンブレーキで０．１G超えても点灯しないのはおかしいでしょ。
「NOTE e-POWERは“技術の日産”の集大成ですよ。EVをリードする日産が、EVの弱点である航続距離を延ばすためにエンジンで発電させることを思い付いたんですよ！」と子供に思わせちゃってること自体が問題でしょ。誤った知識で洗脳されて信じてるわけなので。車として良くできていることとは無関係。今の政府と同じで、自分が正義だと思えば何を言っても何をやってもいいということを大人が認めてどうするの？そこが一番の突っ込みどころというか、きちんと正さなければならない点ですよ。ジャーナリズムもこんな風にいい加減だから、日産も政府も同じようにつけあがるのです。

日産の技術自体は敬意を払うし、シリーズハイブリッドを大衆車で量産レベルにまで磨き上げるのにどれほどの開発サイドの労苦があったのか、想像に難くない。スズキはじめ他社も取り組んでいたが、いち早く日産が世に出すことができた。

その上で、どうしてこんな売り方をしてしまうのか、と思う。
「e-Power」という造語自体には違和感はない。モーターのみで走る「新しい走行感覚」を大衆車に持ち込んで世に広めるわかりやすい表現も必要だ。
ただしシリーズハイブリッド車「ガソリンを燃料としてエンジンで発電し、モーター駆動で走る自動車」を電気自動車と混同させ、クリーンなイメージをかたるような売り方は問題だ。実際は排気ガスも出すしね。もちろん「どこまでも走れる」わけでもない。

「プロパイロット」しかり、「ドリフのコント」の回のセレナのドアしかり、開発サイドの意図と、マーケティング、販売の現場に断絶があるのではないか。
開発サイドはこうした売り方で本当に問題ないと思っているのか、聞いてみたい。まあ、言えるわけ無いか。

※ほらやっぱり純真な少年がすっかり騙されてるじゃん。ホントのこと知ったら傷つくかもよ。

三菱は期待しないで待ってます。
（加計学園みたいに最初は調査する気もなかったけど、野党に責められて結局調査する羽目になった政府みたいですね）

Note ePowerのビッグトルクは試乗して体感してみたくなりました。
今回の仲田氏は細かい設計内容も把握されていて面白いですね。前回のGTRの時のイメージ論とはだいぶ違っていていい感じです。

EVについて以前から疑問に思っていたことに燃料に対する税金のことがあります。
PHEV車に外部から供給される電力には当然なが経由揮発油税もガソリン税もかかりませんよね。
Noteの発電用ガソリンにはガソリン税がかかります。この差は何？
極端な話、リースにトレーラーで発電車をけん引して灯油で発電させながら走ったとしたときに、走行中に給電したら脱税でしょうけれども、停車中なら合法ってことですよね。
釈然としないですよね。そもそも論としてガソリン税や揮発油税が内燃機関動力による走行しか仮定していないためなんでしょう。
たとえば、Noteが水素エンジンに改造さえたとしたらこれは脱税になるのでしょうか。たぶん最初は課税対象外でしょうけれども、これがプリウス並みに普及したら課税されるんでしょう。
でも、自動車の税金はこの燃料にかけるのが最も正しい姿だと思います。
自動車税や重量税などはすべて廃止して、これら燃料に対する課税が最も公平だと思います。
走った分だけ税金を払う。たとえローエミッションのHVでもたくさん走ればたくさん税金を払う。FD3Sのような燃費の悪いクルマでも走らなければCo2の排出もないのだから税金も０。
電気自動車も電力量に対して課税すればいい。

と、こういう自動車の税体系になれば一人で何台もの車が保有できるのでクルマ好きにはさいこうなんですけどね。

一昨日、NOTE e-POWERを試乗しまして、そのワンペダル操作のおもしろさを実感してきたところです。あれはほんとうにおもしろいし、優れものですね（左足ブレーキの夫は左足がヒマになって困ると言っていましたが）。加速感などはガソリン車に近い感じに制御されているし、お値段もお手頃。売れるのも当然と感じました。でも残念なことに、わが家には少し荷室のサイズが小さい。これからe-POWERが搭載されるというジュークやセレナは好みではない。ステーションワゴンのe-POWERがあれば欲しいのに…などと話していたら、フルモデルチェンジを控えて非常にお買い得になっているリーフを薦められ…思わず購入してしまいました。フルEVはインフラ面から見てまだ早いと思っていたのですが、勢いやタイミングも大事だよね、と。これからEVライフが始まります。楽しみです。

AD高橋さんのコメントに対して「とても参考になった」を投票しました（笑。

前号コメ欄でブレーキランプについて言及した者です。今号で実に丁寧に扱って頂き、感謝です。あとは、三菱自動車様の「しかるべき方」。フェルさんの書き方にも毒がありますし編集者さんもスルーして掲載しますし、無論我々読者も手に手に棒を持って待ち構えているわけで(ワタシだけ？)、こんなアウェーな処刑場に、ホントにノコノコ来れるのかしらん？

最後の追記部分は、若者が広告宣伝のみに左右され、きちんと学び考えることをやめていっている世の中の象徴のようで、個人的には薄ら寒く思います。

いやまあ、
考えさせず買わせる、消費豚を作る、のがマーケティングの究極かもしれませんが。
ああ、議論と啓蒙の時代が懐かしいなぁ。

〉NOTEの「シリーズハイブリッド」という機構自体は新しいものではないなど、ツッコミどころも多々あります。でもそんなことはどうでもいいんです。

B2CのC側からすればどうでも良いかも。
B側や不正競争側面、独占禁止や景品表示側面、B2B側面、つまりビジネス目線では、一考の余地が。この一考を皆様に聞きたいところ。

（もし上記引用部分がB側面を切り捨てようと意図したものであったのなら、日経ビジネスである価値をなくす行為だと思いますよ。）

最近ノートイーパワーを良く見掛けます。カミさんの次のクルマ候補にどうかなと思って調べるうちに、いっそのこと電気自動車でもいいんじゃない？と考えが変わってきた。10万キロ走るとして、ガソリンとオイル代100万円ほどを考慮すると300万円のEVなら経済的に同じと判明。残念ながらリーフだと補助金を入れても370万円くらいなので、時期尚早でした。電池コストがあと50万円下がれば、電気自動車はバカ売れし出すと思います。

まあNOTEe-POWERって殆ど充電出来ないアウトランダーPHEVですからね。アウトランダーPHEVは5人乗りしかないと聞くまで自分は買う気満々でしたからセレナe-POWERが出たら爆発的に売れるでしょうね。セレナe-POWERプロパイロットエディションは正に全部入りですから提灯ライター氏は、どこまでヨイショするのかなぁ