ハイラックスは、壊れないために壊す。

　みなさまごきげんよう。
　フェルディナント・ヤマグチでございます。

　GWでお休みをいただいておりましたが、本日より通常モードに戻ります。
　今回も明るく楽しくヨタ話からまいりましょう。

　名古屋大学研究協力部社会連携課未来社会創造機構事務室（長い！ww）からのご依頼で、未来の日本を背負って立つ名古屋大学の学生さんの前で「先進モビリティ学」と題する漫談をカマしてまいりました。

　もちろん私だけでは本当の漫談になってしまいますので、トヨタの多田哲哉さん（初登場はこちら、最近の記事はこちら）と、この4月からNMKV（日産と三菱が「日本の自動車業界ではじめて設立した」というジョイントベンチャー）のCOOに就任された鳥居勲さんの対談のモデレーターという形での参加です。

学生諸君、私のマスク姿にドン引きされておられましたが、さすがは日本を代表する国立大学。鋭い質問が飛んできました。次は日経BPから移籍した柳瀬さんがいる東工大だな（笑）。

　そうそう。当日多田さんから「預かり物があるんだけど…..」と言われて渡されたのがこのハンコ。何でもトヨタの本社に何十年も納品している老舗のハンコ屋さんの若旦那が86オーナーで、当欄の熱心な読者でもあるそうなのです。で、86ミーティングの際に「フェルさんに会ったら渡して下さい」と託されたのだそうです。小野印房の小野洋平さん。確かに受け取りました。ありがとうございました。

これが問題の86フェル判子。「名車印鑑」はシリーズ化されている模様。しかし多田さんをメッセンジャーボーイとして走らせるとは、何ということをしてくれたのでしょう。あの人偉いんですよ。

　突然ですが、拙宅の改築が無事に終了しました。

　築23年が経ち、家のアチコチが傷んできたので、ここらでイッキに片付けてしまおうとトライアスロン仲間の持田智之くんに相談したところ、「それなら僕が見てあげますよ」と。

　彼は高級投資用マンションの建築・販売をおこなうナインゲーツというデベロッパーの経営者で、本来個人住宅の改築はおこなわないのですが、前々から拙宅を見ては「惜しい……」と漏らしていたのでした。つまり「家のポテンシャルは高いのに、フェルさんの昭和のセンスで台無しにしている」と。

　彼が改修工事を受けてくれる条件はただひとつ。「口出し無用」ということです。

　キッチンや床材の銘柄はおろか、壁紙の色すら口を出すなと。家具類も全て入れ替えるとのこと、気に入っていたソファ（鼻血が出るほど高額）だけは残してくれないかと懇願するも、「ダサいからダメです」の一言で却下。血も涙もありません。

で、仕上がったリビングがこちら。いや恐れ入りやした。やはりプロというのはエラいもんです。余計な口出しをしないで良かった。これからオサレに暮らしていこうと思います。

　週末はみつまた・かぐらにスキーに行ってきました。気温は何と25度！禁断の半袖スキーを楽しんできました。ともかく気温が高いので、雪の状態は最悪ですが、ピクニックと割り切ればこれまたオツなものです。

サンスクリーンを塗らなかったので、顔がボロボロに焼けました。

　10年もの長きに亘りマガジンハウスのTarzanに連載を続けてきた「Muscle Investment」が、編集長の交代に伴い、現在発売中のTarzan740号を持ちまして終了することとなりました。長のご愛読ありがとうございました。何でも連載陣は総入れ替えされ、文字通りの大刷新が行われるとのこと。新生Tarzanに期待しましょう。

現在発売中のTarzan740号が、拙稿「Muscle Investment」の最終回です。最後くらい立ち読みしないで買ってくださいね高峰くん！

　これで私の原点とも言えるエロ系の連載はゼロになってしまった訳ですが、FBで連載終了を呟いたところ、複数の雑誌から早速「ぜひウチで続編を！」とオファーを頂きました。

　超意外な雑誌で連載が始まりますので、ご期待下さい。

　ということで本編へとまいりましょう。
　トヨタのハイラックス開発者、トヨタ自動車 新興国小型車カンパニープレジデントで常務役員の前田昌彦さんへのインタビュー、最終回です。

F：今日はたくさんお話を伺いました。そろそろまとめに入ろうと思います。まとめる上で、ハイラックスというクルマを定義づけたいと考えています。そもそもハイラックスとは何ですか？

前：ハイラックスは「ライフを支えるクルマ」です。

F：明確ですね。それではその「ライフを支えるクルマ」を構成するものは何でしょう。何が重要な要素になりますか。

「トップギア」みたいにはしませんが

前：タフであること、生きて帰ってこられること。そのためには、とにかく壊れないこと。壊れないことに関しては、特にこだわって作りました。ハイラックスは、プロトタイプができたら、最後に「壊しきり」という評価をやるんです。敢えてクルマを壊してみようと。壊れないためには、まず壊してみようよと。

F：あー、見ました見ました。BBCの「トップギア」でやったやつですね。

前：いや、さすがにあそこまではやりません（笑）。普通に使って限界まで追い込んで、それで壊れないかどうかというのを確かめるんです。

F：燃やしたりビルから落としたりするのではなく（笑）。

前：燃やすのは実験として意味がないですから（苦笑）。我々がやるのは、いわゆる普通の使用シーンをうんと加速するような、極端な悪路をつくってドーッと走らせて評価をしたりするんです。

トヨタ自動車 新興国小型車カンパニープレジデントで常務役員の前田昌彦さん

F：なるほど。普通に酷く使う。敢えて乱暴に走る。

前：そう、過酷な環境でガンガン荒く乗ったら、どこがどのように壊れるのかと。万一壊れるときでも、何の前触れもなくいきなり走行不能になるよりも、何らかの前兆があったほうが良いですよね。

F：確かに。前兆があれば対処のしようもある。

前：そうです。そしてその実験の基準を先代のハイラックスにするんです。実績のある先代のハイラックスを同時に走らせて、どっちが先に壊れるのかを見るわけです。我々は世の中にクルマを出す最後の最後に、そういう確認評価をやるんです。

F：新旧を並べて「壊しきり」試験をしたら、そりゃ全てに於いて新設計の新型が勝ちますよね。

前：ところがそうでもないんです。意外と前の方が強くて、新型のほうが先に壊れてしまう部分があったりします。そういう部分には、もちろん設計変更を入れて補強します。

F：具体的に、今回はどこの部分が弱かったのですか？

前：足回り系の部品でしたね。もちろん市販までの段階に対策し、先代よりも強くなっています。我々トヨタは、「トヨタスタンダード」という非常に厳しい評価基準を持っています。もちろんハイラックスは、その基準をゆうに超えるレベルに仕上がっています。でもこのクルマだけは、ハイラックスだけは、そういう範疇に収まるべきクルマじゃないよねと。なぜって、お客様は今乗っていただいているハイラックスの絶対的信頼感に基づいて次のハイラックスを買うんですから。我々のクルマ作りを信じて、ハイラックスを選んで下さるんですから。だから先代より劣るようなことがあっては絶対にいけないんです。

F：たとえ一カ所でも、先代に劣るようなことがあってはいけない。

前：いけない。絶対にあってはいけない。あり得ない。

F：その実験はテストコースでおこなうのですか？

前：ええ、テストコースで実施します。

F：ハイラックス用の特別に厳しいコースを作るのですか。それとも他のクルマと同じ場所でやるのですか。他のクルマと一緒だと、大して厳しい実験にならないと思うのですが。

前：えーと、あのですね……（広報西川さんの方を窺うようにチラッと見て、それから意を決したように）。もうちょっと詳しく言うと、テストコースで加速試験を2万キロとか3万キロとか相当過酷な条件で、旧型と並走でおこないます。そしてその後に、今度はマーケットとなる場所に送り込んで、実際の使用シーンで本当に大丈夫だな、壊れることはないな、という確認試験もやります。ニュージーランドに持っていったり、オーストラリアに持っていったり、南アフリカや南米にも持っていって、繰り返し繰り返し試験をやるんです。

F：パパラッチに写真を撮られてもディティールが分からないように、ゼブラカラーに迷彩を施したクルマでおこなうのですか。

前：ゼブラカラーも数台ありますね。それが終わってから、後でもう1回やります。そして実は、売り出してからもやるんです。

F：売り出した後も部分的に変えていくようなことをやるのですか？

前：やります。

F：売り出した後からクルマが変わっていくということですか。

前：もし致命傷が見つかれば。我々は、事前にやった試験だけでは検出し切れない部分があったかもしれない…..という自問自答を常にしなければいけません。残念なことですが、過去にお客様にご迷惑をお掛けしたという事実があるからです。だから我々はあらゆる事態を想定しておかなきゃいけません。そのぐらい万全の構えでやっているんです。まあでも、新型のハイラックスは、発売後に変えなければいけないようなことはなかったですね。

F：良いですね。いいお話です。最後に電動化について伺います。世の中電動化に向かって邁進しています。ハイラックスのようなクルマも、やがては電動化していくのですか？　先日「トヨタは将来的に50%のクルマを電動化していく」という宣言がありましたが、ハイラックスは“そうでない側”の50%に入るクルマですよね。

前：普通に考えたら、確かに“入らない側”に入りますよね。とはいえ、COP21以降、様々な規制が出てきていて、各国の規制は流動的です。そのうち、ハイラックスも必然的に対応せざるを得ないような時期がくるのかもしれません。今はまだいろいろな話が出てきているだけなので、明確には申し上げられません。

F：なるほど。トヨタや市場のディマンドだけでは決められない。

牽引にはモーターは向いていないんです

前：それともうひとつ。これはみなさん認識されていないと思うのですが、クルマのテーマとして難しいのが、ハイラックスって、引っ張るクルマ、トーイング（牽引する）のクルマなんですよね、基本的に。そしてトーイングはモーターとの相性が悪いんです

F：そうなんですか。

前：モーターって、低速でトルクをかけて回していると、熱を持つんです。牽引とか、砂漠を走るのって、正に低速トルク走行の世界じゃないですか。車速が高くないところで、ぶんぶんエネルギーを使うんです。するとどんどん加熱してしまい、モーター本来の性能が出なくなってしまう。

F：ですがコマツの300トントラックなどは、ディーゼルで発電してモーターで走る、所謂シリーズハイブリッド方式を採用しています。総重量300トンのトラックが、低速でモーターで走っているんです。私はてっきりモーターは低速でトルクを出すのに向いているものなのかと思っていました。

前：いやいや、機能としては向いているんですよ。向いているんですが、機能担保性として見ると、モーターは過熱しちゃったら使えなくなるんです。だから熱を逃がすために水で冷やす機能を持たせるか、熱容量を保たせるためにモーターをでっかく作るかの、どっちかに逃げるしかないんです。

F：なるほど、「モーターをガンガン冷却するための機能まで持たせた、さらに重たいハイラックスを作るんですか、そんなのお客が欲しがりますか」という話ですね。

前：そう。そんな話になる。趣味四駆の世界に「e四駆」ってあるじゃないですか。アルファードにリアモーターが付いたような。あの世界観なら僕はいいと思うんですよ。でも本当のヘビーデューティーの世界で生きていこうとするとどうか。ライフを支えるクルマとなるとどうなのか、という話になるじゃないですか。

F：なるほどなるほど。よく分かりました。モーターはトルクがあるから良いのだけれども……

前：良いのだけれども、その耐久性をどう担保するのかという問題があります。もっと言うと、今のトヨタが持っている電動化の技術そのままでは、本格的ヘビーデューティーの世界にはまだ適応できていない、と言った方が分かり易いのかもしれませんね。

広報西川：先ほどフェルさんが言ったような超大型のトラックは、最初からそういう目的で開発したシステムだから、恐らく冷却システムもゴツいのが付いていると思うんですよ。

F：確かに。何しろ300トンだから、冷却システムに1トンや2トン使ったって屁でもない。

前：モーターは回転が低いところのトルクが圧倒的にデカいので、車速が低くて力が欲しいシーン、即ちオフロードの駆け出しのところなんかには実はすごく向いているんです。アクチュエーターとして見ると、エンジンよりもレスポンスが良いし制御性も良い。オフロードって、実は新しいモーターを使った方がコントロールしやすくて、走破性はより安心に上のレベルへ行けるはずなんですよ。

F：一見良いところ尽くめ、悪路走行にピッタリと思えるけれど、その実は……

前：実はそれを既存の技術系でずっと使っていると、熱を持っちゃってすぐに使えなくなってしまうんですね。

F：それがオーストラリアの山の中ならどうするのかと。冷えて回復するのを待つのかと。

前：そう、そういう話になってしまう。だからたいていは保護回路を入れトルクを落としちゃうんですね。それで結局は使えない、という話。

F：いやー。いいお話を伺いました。ぼくはてっきりオフロード車はEV化に適しているのだとばかり思っていました。

高橋マンちゃん：私もそれ完全に誤解していました。それこそ電動化にぴったりだな、と。

ツウな、ホンモノの、世界が認めたクルマ

前：機能としてはその通りです。ですが機能持続性としてどう担保するのかというのは別の話で、そちらは技術開発要素になるんですよ。

F：素晴らしい。勉強になりました。今日はありがとうございました、最後に読者の皆さんへ何かメッセージをお願いします。

前：一回乗っていただきたいと思います。「見て、乗って、触って」とよく言うじゃないですか。たぶん実車を見ると、うわぁデカいと思われる方が結構いらっしゃると思うんです。でもフェルさんのように、実際に乗ってみると案外取り回しがラクだったりするでしょう。

F：そうなんです。乗ってみると意外と車幅は狭いし、見切りは良いし。

前：というところも体感された上で、実はこういうクルマというのがファッションというか、新しい今の自動車マーケットに対してのひとつの刺激剤にならないかなと思っているところがあって。ちょっとツウなクルマ。そして世界に認めていただいているクルマであるということを、ちょっと背中に背負いながら乗っていただけたら。体感していただけたらいかがかな、と思います。

一同：ありがとうございました！

　5回に亘ってお届けしたハイラックス前田さんのインタビュー、お楽しみいただけましたでしょうか。

　本稿を出稿したのは連休前ですから今ひとつイメージが湧きませんが、予定通りにいけばトヨタのタイ工場を訪問し、続編として工場見学記もお届けできる手筈になっています。こちらもお楽しみに！

　それではみなさまごきげんよう。

　こんにちは、AD高橋です。

　ハイラックス開発責任者、前田昌彦さんへのインタビュー、無事完結いたしました。タイの工場取材もあるとのことで、フェルさん気合い入ってます。

　さて、それまで製造されていたブリスカとライトスタウトを統合する形で生まれたボンネットトラックである初代ハイラックスがデビューしたのは1968年。つまり今年はハイラックスにとって、生誕50周年のメモリアルイヤーなんですね。

これは泣ける、ハイラックスの特設サイト

　これを記念した特設サイト（こちら）がオープンしているのをご存知ですか？

　このサイトでは歴代ハイラックスの特徴をまとめた「HISTORY」ページのほか、世界中で活躍するハイラックスの動画や歴代ハイラックスの写真をダウンロードできるページなどを見ることができます。

　中でも世界のハイラックスを紹介する「STORY」ページは読みごたえ十分！

　イギリスで30年間もハイラックスに乗り続けるオーナーや、スウェーデンの炭鉱で活躍するハイラックスのストーリーは感動もの。前田さんが話すように、ハイラックスは“LIFE”のクルマなんだということを実感できます。

　歴代ハイラックスの画像コーナーを眺めていると、自分が免許を取得した頃に走っていたハイラックスを懐かしく思い出したり。

　ちなみに私が免許を取った頃のハイラックスはこれ。

　ハイラックスとサーフは憧れの存在でした。

　当時はRVブームでパジェロやテラノ、そしてハイラックスやダットサントラックの全盛期。中でもハイラックスサーフとハイラックスはデザインが洗練されていて、あこがれの的でした。

　みなさんもぜひハイラックス特設サイトをチェックしてみてください！