世界でイッキにビシッとなんてムリですよ

　みなさまごきげんよう。
　フェルディナント・ヤマグチでございます。
　今週も明るく楽しくヨタ話からまいりましょう。

　ウルグアイ大使の任を終えて帰国された田中径子閣下を囲んでのお食事会。

　田中さんにはカルロス・ゴーン社長（当時）や、ジヤトコの秦孝之社長（当時）の取材で散々お世話になりましたからね。当時担当編集としてタッグを組んでいた日経BPの伊藤さん、コナカの湖中謙介社長とともに。

浅草の「壽」で鴨を堪能いたしました。4月に入ると「脂が乗っていないからイマイチ」との声もありますが、どうしてどうして。極上のお味でございました。

しかしスーツを何の気づかいもナシで丸洗いできる時代が来るとは……。丸洗い＆ノーアイロンが実現できた秘密は「特殊芯地」にあるそうです。洋服の技術開発なんてのも取材すると面白いかもしれません。

[画像のクリックで拡大表示]

　商売熱心な湖中社長は、新製品のPRに余念がありません。この店は排煙設備がなく、部屋の中が煙でモクモクになるのですが、「そんなときこそコレです！」と。

　コナカの新製品「ULTRA WASH SUIT（PDFファイルはこちら）」です。いままでも丸洗いできるスーツはありましたが、これはモノが違う。洗濯ネットなしで洗濯機に放り込め、他の服と一緒にザブザブ洗えるのだそうです。

　しかも洗い終わったらそのまま乾燥機で乾かせる。乾き終わったらノーアイロンで着用可能と、まるでTシャツ感覚でスーツを扱えてしまうのです。いや、技術の進歩というのはエラいものです。

　週末は月山にスキーに行ってきました。

雪深い月山は、この時期になりようやく山開きです。

　雪深いのは結構ですが、今年は雪が多過ぎて、リフトの支柱がその重みに耐えかねて傾いてしまい、運行できなくなってしまいました。リフトが動かなければスキーは滑れない。ハイクアップするほどの山男でもありません。さてどうしたものでしょう……。

　運転を交代しながら、クルマでピストン輸送することにしました。

　上の駐車場から林の中に入り、雪の壁が低くなっている部分を狙って滑り降りる。リフトより断然距離が長いし、我々以外に人はいないし、これは楽しかった。

こういう時に四駆のハイエースは無敵です。や、ハイエースの取材も面白そうだな。

　東京に戻ってマガジンハウスOBの遠藤成さんと、anan編集部の中西陽子嬢とローストの名店でお食事会。遠藤さんは私がTarzanで連載していた「Muscle Investment」の初代担当編集者。中西嬢は、さるイベントで私を“発掘”してTarzanでの連載を実現して下さった敏腕編集者。10年続いた連載が終了したので、慰労会を開いて下さいました。

文春砲を食らったようなお二人ですが、別にデキているワケではありません。多分（笑）。

　しかしこの店の焼き物は本当に美味しかった。「まだ始めたばかりで、キッチンも一人でやっているから……」とのことなので店の詳細は書けませんが、食べログなどでは既に相当な高評価が出ています。ananからの取材もヤンワリとお断りされたそうです。いや、堪能いたしました。

ご覧ください、この見事な焼き加減。紹興酒が無限に飲めます。

　さてさて、それでは本編へとまいりましょう。
　13年ぶりに国内販売が復活したハイラックスの開発責任者、トヨタ自動車 新興国小型車カンパニープレジデントで常務役員の前田昌彦さんへのインタビュー、4回目です。

　「道なき道を走り、人々の生活と命を支える」ハイラックス。
　それでは同じトヨタで、まったく同じ立ち位置であるランクルとの棲み分けはどうなっているのか。
　前回尻切れトンボで終わってしまった部分の続きからお伝えしよう。

F：いままでお話を伺ってきて、「ライフ」を支えるということも含めてまったく同ニュアンスの言葉を、以前のランクルの取材で聞いています。ランクルとハイラックスの棲み分けはどのようになっているのですか。そこを教えてください。

トヨタ自動車 新興国小型車カンパニープレジデント・常務役員の前田昌彦さん

前田さん（以下前）：まずユーザーが違います。例えばランクルにも70があって、プラドがあって、200があるじゃないですか。一般的にランクルと言うと、いまは200のことを指すんですね。これは中近東がメインマーケットになります。砂漠でお金持ちの方がゴージャスに乗られる。だから砂漠をいかに上手に走れるか、という性能がうんと重視されます。

F：そのランクル200の走りは、ハイラックスと比較するとどうなりますか。上か下か、という言い方はできますか。

前：走るシーンによって異なりますが、同等以上ですね。やはりランクル200は、電子制御をはじめ、ハイラックスよりかなりきめ細かなシステムを持っているので。ブレーキひとつとっても、我々は排気の負圧を使って補助力にしているのですが、あっちはモーターを使って自ら加圧できるシステムを持っている。当然そのほうが細かいブレーキ制御ができるわけです。他にも路面に応じて制御を切り替えるマルチテレインシステムだったり、（車速を）時速1キロとか2キロで設定したら車両側が自動で制御して走ってくれるクロールコントロールシステムを持っていたり。やっぱりランクルは陸の王者なので。我々はよりライフに根ざしたクルマですから、そこまでは持っていけないよね、と。

F：それは、そこまでコストは掛けられないよね、という意味ですか。

前：そうです。

F：客層は違いますか。

前：ランクル200を買う人はお金持ちです（笑）。ああ、それでも新興国でハイラックスを買う人は富裕層になりますが。で、いまのは200の話。ランクルも70になるとまた世界が変わります。70はハイラックスよりもさらにベーシックな構造でできています。使い手のお客様のロジックからすると、ハイラックスよりもさらにタフという理解をされています。分かりやすい例を挙げると、炭鉱の中で使われるのはランクルの70です。炭鉱の入り口まで人を運ぶのがハイラックス。

F：炭鉱の入り口までがハイラックスで、そこで乗り換えて中に入るのはランクル70。なるほどこれは分かりやすい（笑）。

前：なんでも炭鉱の中というのが、自動車の使用環境の中で最も過酷な条件らしいんです。足回りが前後ともリーフリジットで、本当にベーシックな構造で、さらにメンテナンスパーツも昔からの物が使えるとなると、やっぱり70じゃないとやれないよね、という世界があるんですね。だからお日様を見ないで生涯を炭鉱の中で終えるというランクルもあるんです。

F：はー。一生炭鉱の中で……。

前：そこまで（の耐久性）は要らないけれども、それなりのタフさが欲しいお客さんがハイラックスを買うんですね。どちらかと言うと日常的なオフロードを想定もしたタフな使用シーン。さっき言った鹿撃ちの人（前回参照、こちら）だったり、農家だったり漁業だったり。また森林管理局や林業の方だったり、リファイナリー（製油所）や炭鉱でのお仕事だったり、という。

F：なるほどなるほど。

前：だから棲み分けとしては、荒れた路面を走りながら、人を運んだり、荷台に物を積んで運んだりというのがハイラックス。炭鉱の中にまで入って人や物を運ぶのが70。お金持ちの人が砂漠で遊ぶこともできるのが200で、プラドは位置付けとしては乗用車です。

F：ひぇー。プラドは乗用車扱い。あれだってそれなりにオフロードを走れますよね。走ろうと思えば。

前：もちろん能力的には非常に高いものを持っています。何しろランドクルーザーのブランドで売っているのですから。いま言った一連の例はイメージとして、位置付けとしての話です。

F：それにしてもランクルの70は、どうして日本でディーゼルを出さなかったのでしょう。

前：さっきフェルさんが「日本でこういうクルマは台数が見込めないよね」と言った話に繋がります。日本の排ガス規制にミートできる70のディーゼルが、いまのトヨタにはないんです。とはいえ、日本専用のディーゼルを開発するまでの台数を70では見込めない。小鑓（※）も含め、ディーゼルで出したかった人はトヨタの中にもいっぱいいたと思います。厳しいところです。

F：うーむ……。

前：これまでは日本の排ガス規制が世界中でもっとも厳しかった。でも、いまはヨーロッパの排気システムを持ってくれば、そのまま日本の規制にミートできるぐらいにヨーロッパの規制が厳しくなったんです。だからこのハイラックスも13年ぶりに日本で出すことができるようになったわけで。

　これは「ハイラックス日本復活秘話」と呼んで差し支えないだろう。
　ディーゼルゲート事件でヨーロッパの排ガス規制がより厳しくなり、それがディーゼルを積んだハイラックスの国内市場復活の一助となったのだ。

　さて、ハイラックスとランクルの関係についてお教えていただいたところで、今度は開発経緯について伺おう。ご存じの通り、日本で売られているハイラックスはタイの工場で造られている。

　タイの工場を基準とし、世界各地の工場で生産されている。
　文化も言語も違う各国の工場で、果たして同じものが同じように造れるのだろうか。
　「世界一厳しい」と言われる、トヨタの基準を満たすことができるのだろうか。

F：日本で売られているハイラックスは、全てタイの工場で生産されています。造っているのはタイですが、開発は日本でおこなったのですか？

前：基本は日本です。

F：日本で開発してタイで造る。その技術的なやりとりはどのようにするのですか。

前：まず図面のやりとりという形です。試作金型、本金型、と、金型は日本で起こします。そして「これで完成したな」となったものを、今度は現地の工場側に移していくという作業をおこないます。

F：これはトヨタだけでなく、全ての自動車メーカーで起こっていることだと思うのですが、開発側と生産側の衝突……と言ったら言い過ぎかな。「こんな造形は難しくて量産に向かないよ、あんたら現場を分かってないよ」、というようなやりとりはないのですか。

前：ありますね。アルゼンチンからも南アフリカからも工場の代表者がやってきます。

F：みなさん日本人なのですか。

前：違います。だから会議では会話がめちゃくちゃになるんです。英語でぐしゃぐしゃになってモメているところに、スペイン語で怒鳴るアルゼンチン人が出て来たり、ネーティブの南アフリカの人間が来たりして（苦笑）。

F：いいですねぇいいですねぇ。そのカオスが堪らないですね。

マイトのY：また変なところで喜ぶ……。

F：工場からの要望は、基本もっと簡単に組み立てられるようにしてよ、ということですよね。

前：まぁ基本はそうです。ただそれは設計者も初めから分かっていることなので、どちらかというと、それぞれの国のラインの“事情”みたいなものがあるので、それを調整していく感じですね。「ウチの工場ではこの部品を先に組むからこうしてくれ」とか、「いやウチは違うぞ、こうした方が合理的だ」とか、「ウチの工場設備じゃそのやり方じゃできないよ」とか、みんながギャンギャン主張し合うんです。

F：しかも違う言語で。見てみたいなぁ。これは面白いぞ（笑）。

マイトのY：すみませんねえ、趣味が悪い男でして。

F：最終的に、これがみんなの共通意見、という形ではまとまらないのですか。

前：まとまらない部分が少し残るんですね。基本的なラインはみんな同じように造るんですが、それでも世界中「せーの」で同じタイミングで工場を建てたわけではありませんから、それぞれの工場で少しずつ設備が違う。やっぱり最終的にはなるたけ投資額も抑えたい。となると、もともとあった設備をどれだけ上手に使い回すか、という話になるわけで。世界中全ての工場が、全て同じ、最新の設備を備えている……とはいきませんから。

F：世界中全てが最新設備ではない。それはそうですよね。でもトヨタって中央が「こうします」と言ったら、号令一下、世界中の工場がビシッとその通りに動く会社かと思っていました。そういう意味では、少しトヨタらしくないな、と感じました。

前：いやそんな、設備も違う世界13カ国の工場全部を、イッキにビシッとなんてムリですよ。世界中の工場を、全てを同じタイミングで最新設備に入れ替える投資なんて絶対にできませんし。いま保有している資産を上手に使って、コアとなる部分は共通にしていく。ここがポイントです。だから組み付けのラインの中の順番も、一部その国のレイアウトに合わせて変更することだってままあるのです。

F：世界中同じ手順でハイラックスを造っているのではない、ということですか。

前：ええ、国によって少しずつ変えています。そういう意見を現場から吸い上げて、多少のアレンジを加えながら調整していくんです。設計を抜本的に変えるようなことは僕らもできないので、できないものは「それはできないよ」とハッキリ伝えます。でもちょっと配慮してあげれば何とかなること、向こうがうんとやりやすくなるようなことならば、やっぱり僕らも注意して拾っていくべきだよね、と思っています。

　トヨタは何事も「イッキに」決めて「ビシッと」進めていく会社なのかと思いきや、さにあらず。

　今や常務に出世されたトヨタの雲上人は、「イッキにビシッとなんてムリですよ」と確かにおっしゃった。最近のトヨタは何かが違う。何となくこう、オモロイ会社になってきているのだ。
　オモロイ前田さんのインタビューはさらに次号へ続きます。

　そうそう。広報西川さんのご高配で、連休中にタイの工場でハイラックスの組立工程を見学させていただくことも決まりました。こちらもリポートしますのでお楽しみに！

　それではみなさまごきげんよう。

　こんにちは、AD高橋です。

　日本では業務需要、およびマニアックなユーザーのためのモデルという印象ですが、海外ではハイラックスがこれだけ売れています。

　日本の2017年1月～12月の乗用車ブランド通称名別順位（日本自動車販売連合会発表）を見ると、トヨタアクアが13万1615台、ホンダフィットが9万7939台、マツダCX-5が4万1622台、三菱デリカD:5が1万2969台。各国で事情が違うので単純比較はできないものの、海外ではハイラックス＝ピックアップトラック需要が高いことが分かるでしょう。

タイ仕様のハイラックスRocco

　トヨタは2004年デビューの7代目ハイラックスからIMVプロジェクト（ひとつのプラットフォームで5種類の世界戦略車を開発。製造は海外でおこない各地に供給する）を展開。日本で販売される8代目ハイラックスはタイで製造されたものが輸入されています。

　ハイラックスの各国での販売台数を見ても分かるように、タイはピックアップトラックが市民の生活の足として根付いています。そしてハイラックスと人気を二分するピックアップトラックを製造する日本メーカーがあります。車名はD-MAX。製造するのはいすゞ自動車です。下の写真はインド仕様のD-MAX V-Crossです（タイ仕様の写真が入手できず、インド仕様の写真を紹介します）。

　いすゞとえば日本ではトラックやバス、ディーゼルエンジンを販売していますが、多くの方がご存じのように2002年までは乗用車やRVも販売していました。2002年に乗用車から撤退した後も、海外ではピックアップトラックやSUVを製造・販売しているんですね。数年前にタイから来た留学生と話をする機会がありましたが、彼は「D-MAXに乗るのが夢です！」と目をキラキラさせながら話していました。

　いすゞの資料によると、「D-MAXは世界のさまざまなシーンで活躍する1トン積みクラスのピックアップトラック。優れた耐久性や走破性、3種類のキャブ形状をはじめとする多彩なバリエーションは、トラック本来の用途はもとより乗用車ユースの領域まで幅広いユーザーのニーズに応えている」とのことです。製造はタイの泰国いすゞ自動車。D-MAXのDは“Diesel”“Design”“Durability”の頭文字から取っているそうです。

　タイのいすゞ自動車のホームページを見ると、D-MAXにはXシリーズ（こちら）というスポーツ仕様がありました。

　また、イギリス仕様にはD-MAX Arctic Trucks AT35（こちら）というオフロード性能をとことん高めたモデルがありました。

　どちらも日本でも「乗りたい！」と思う人がいそうなスタイルですね。13年ぶりに日本で発売されたハイラックスが盛り上がれば、もしかしたらいすゞ自動車もこれらを日本に輸入したり……なんて、ありますかね？