おかえりなさい、ハイラックス

　みなさまごきげんよう。
　フェルディナント・ヤマグチでございます。
　今週も明るく楽しくヨタ話からまいりましょう。

　いい加減にしろと言われそうですが、この週末もスキーに行っておりました。

　今回は奥志賀です。定宿のグランフェニックスではフォルクスワーゲン グループ ジャパンの元会長、梅野勉さんと邂逅いたしました。

雲ひとつ無いドピーカン。梅野さんとはフォルクスワーゲンの雪上試乗会でご一緒して以来、スケジュールを合わせてスキーに行く機会が多くなりました。今回はグループが別だったので一緒に滑ることはできませんでしたが、久しぶりにお話できて楽しかったです。

　宿泊したのは奥志賀ですが、最近はリフトを乗り継いでダイヤモンド（一ノ瀬ダイヤモンドスキー場）まで“遠足”に行くのが恒例です。トライアスロンのトレーニング用に入手したSUUNTOのGPSウォッチですが、自分のスマホと同期させると、こんなアニメーションができあがります。

SUUNTOにデータを送ると、こんなアニメーションになって返ってきます（画面をクリックすると別画面で表示）。これは面白い。

［画像のクリックで別ページへ］

　スキーは楽しいです。しかしこのスキー場のガラガラ具合はどうしたことでしょう。

　土日ともリフトの待ち時間はゼロ。空いているのは大いに結構ですが、運営会社が潰れてしまっては元も子もありません。クワッドリフトの普及で輸送能力が上がったこともありますが、それにしてもこの“スキー離れ”は深刻です。子供たちも、友達と連れ立ってスキーに行く、なんて話は聞かないしなぁ……。

昼前のジャイアント。この空き具合はどうしたことでしょう……。この写真ではイマイチ角度感が分かりませんが、ここは結構な斜度があります。SAJの検定も、このバーンで行っています。

思い切り飛ばせるし、空いているのは良いのですが……。

　自動車専門誌「ベストカー」で月イチ連載をしています。当初は「フェルさんらしくユルいコラムをお願いします」ということで、言われた通りユルユルの記事を書いていたのですが、「いくらなんでもユル過ぎます！」とお叱りを受けてしまい、インタビュー記事に模様替えをしました。今回は台湾の自動車メーカーに移籍して、世界基準のクルマを作ろうと奮闘する、元日産GT-Rのチーフエンジニア、水野和敏さんに突撃。相変わらずの水野節が炸裂しました。

日本と台湾とのカルチャーギャップに悩まされつつも、彼の国のハイテクを存分に取り込んで、着実に歩を進める水野LUXGEN。興味深い話をたくさん伺うことができました。やっぱり水野さんはスゴい。

　ということで本編へまいりましょう。
　今号からお送りするのは、13年ぶりに日本の道（とオフロード）に帰ってきた、トヨタのハイラックスです。

「超ド級」「デカ」「デカッ」「ハンパない」

　新宿駅の西口ロータリーで、高橋のマンちゃんからハイラックスを受け取った時の第一印象は、ともかく「デカっ！」だった。日本ではもはや絶滅危惧種の一つに数えられるピックアップトラック。その全長は5335mm（！）、全幅1855mm、全高1800mm、重量は2080kgである（「Z」グレード）。ともかくデカくて重い。トヨタもそのことを前面に打ち出しており、販売店用のカタログを開きページを捲っていくと、「超ド級」「デカ」「デカっ」「ハンパない」という、“トヨタらしからぬ”挑発的なワードが躍っている。

ハイラックスはともかくデカい。パーキングメーターに停めても、これこの通り。

　昨今のクルマは、何をもおいて「軽さ」を第一義として設計されている。

　クルマを軽くすると、エンジンに対する負荷が軽くなるので燃費が良くなる。タイヤだって長持ちするし、一概には言えないが製造コストも抑えられる。ハイラックスはそれらのメリットよりも、なにより耐久性を重視している。

　だから「丈夫で長持ち」のラダーフレーム構造だ。いま世の中で売られているほとんどのクルマは、フレームのないモノコック構造で、トヨタでもラダーフレームを採用している乗用車は、このハイラックスとランクルシリーズだけである。

強固なラダーフレーム

　トヨタ自らが「超ド級」と謳うハイラックスは、当代取って8代目である。
　初代の10系が生まれたのは1968年。トヨタが企画し、2年前から業務提携関係にあった日野自動車が設計と生産を担当した。

　実は初代と2代目ハイラックスは後輪駆動で、4WDが用意されたのは3代目の途中からである。

　ハイラックスの歴史を時系列で書くと、以下のようになる。

　と、このような感じになる。

　4WDにダブルキャブ、と今のハイラックスのスタイルができあがったのは3代目からであることが分かる。そして今回の日本販売復活が、実に13年ぶりであることも。

ハイラックスに4WDが用意されたのは、この3代目からだ。

運転席によじ登り、エンジンを掛けると……

　13年。あまりにも長い。しかしこの間もハイラックスは新興国を中心に着実に売れてきた。慌ててモデルチェンジをする必要がなかったのだ。今回のモデルチェンジは、正しく「満を持して」ということになる。

　世界各地で生産されるハイラックスだが、日本で販売される車体は全てタイで生産されている。え？　タイ製で大丈夫なの？　と心配する向きもおられようが、「トヨタ自動車75年史」によれば、トヨタのタイ工場では1975年からハイラックスを生産している。今やそのクオリティは「折り紙付き」である（と、トヨタの人が言っていた）。

　それではクルマに乗り込んでみよう。

　返す返すもデカい。ドアを開けて、ラバーが敷かれたステップに足をかけ、グリップに掴まりヨイショと運転席に登る（車内にはゴツいグリップが都合8本も用意されている）。そう、ハイラックスの運転席には、「乗る」よりも「登る」という感覚だ。

　ステアリングコラムの右側に置かれたスタートボタンを押すと、キュルッと軽くモーターの音がして、2.4リットルのターボディーゼルが目を覚ます。ガラガラとディーゼルらしい音が響き、それに合わせてボディもユサユサと振動を始める……そう覚悟を決めてボタンを押したのだが、音も振動も拍子抜けするくらいに小さい。

ランドクルーザープラドにも積まれる実績のあるディーゼルエンジン。日本ではこのエンジン一択だ。

　おかしいな。こんなはずじゃないぞ。そう思いながらギアをDに入れる。

陸自の10式戦車を思い出す

　ATはプラドと同じ「6 super ECT」が搭載されている。走り出しはしっとり滑らかで、まるで普通の乗用車……いや、重量がある分、安っぽい乗用車よりもむしろ滑らかだ。西口のトンネルを抜け、新宿中央公園の交差点を左折。甲州街道を右折。甲州街道は良い具合に空いていて、適度なストップ＆ゴーを繰り返しながら、いいペースで流れている。ゴツゴツした突き上げ感は一切無く、室内は“静寂”とは言わないまでも、驚くほど静かである。なんかもっとこう、ゴツゴツした無骨なオフロード車、例えばディフェンダーのような乗り心地を期待していたのだが、完全に肩透かしだ。

　思えば何年か前に、陸上自衛隊の10式戦車に体験搭乗させていただいた時と同じ肩透かし感だ（「最新鋭『10式戦車』ジグザグ走行にF氏ご満悦」）。10式戦車も柔らかく滑らかで実に快適な乗り心地だった。同乗した自衛官（決して中を覗かないように。中を覗いたらその場で撃ちますから、と強い口調で言われた）に、「あの、もうちょっとゴツゴツした感じを味わえないですかね？」と変なお願いをしたら、「そうは言いましても……ハイドロニューマチックですからねぇ……」と困惑顔で返されたものだ。

　先々代のハイラックスよりも格段に乗り心地は向上している。何しろデカくなっているので単純に比較するのはナンセンスだが、重量は日本で売られていた先代となる6代目（1997年発売）に比べて430キロも増えている。重さから生み出される乗り心地の良さもあるのだろう。

ハイラックスのコックピット。無骨さは微塵も感じられない現代的なデザインである。

　このクルマの最大積載量は500キロもある。そもそも自重が2トン以上、そこに5人の大人と500キロの積荷を載せた車両総重量は2855kgと3トン近くになる。その重みに耐えられるよう、後輪の板バネは5枚もある。しかし、このままでは空荷の時にポンポンと尻が跳ねてしまう。

　1人乗りの完全な空荷状態で、なぜ少しも尻が跳ねないのか。なぜかくも乗り心地が良いのか。実はこの板バネ、荷物を載せない通常時は3枚だけが働いており、荷物を載せて荷重が掛かると、残りの2枚も押し付けられて働き出すのである。軽ければ3枚、積み荷が重くなればその重みで4枚、5枚と増えていく。さらに最大荷重時は5枚のバネが密着するから、ひとつの「塊」となってバネレートはいよいよ向上して重さに耐える、という仕組みである。なるほどうまくできている。

後輪のリジッドサスペンション。板バネが5枚重ねられている。

ETCの自動音声にドキッ

　せっかくのハイラックス。せっかくだからスキーに行こう。

　高速道路の走行も快適で、乗用車感覚で運転できる。車高が高いので横風の影響を受けやすいが、ワンボックスよりはマシだ。飛ばすとさすがに騒音が大きくなってくるが、そもそもがシャカリキになって飛ばすクルマではない。高く眺めの良い運転席に座って運転していると、「のんびり行こうぜ」という気持ちになってくる。高速の出口。ETCのゲートを通過する際に告げられる自動音声の料金がいつもと違う？　アレ、こんなに高かったっけ？

　そう。こんなに高いのだ。ハイラックスは1ナンバー登録。首都高は普通車と同額だが、NEXCOの高速道路は些か高くなる。高速を多用する人は多少の覚悟が必要だ。

　スキー場までの道は折からの晴天続きで、完全にドライの状況だった。いい写真が一枚も撮れない。大枚を叩いて高速に乗ったのに、何ということだろう。

　だがしかし、天は我を見放さず。日頃の善行の賜物だろうか、帰京した翌日、東京に何十年ぶりという大雪が降ったのである。会社から帰宅し、自宅前の道路の除雪を済ませてから、深夜零時のスノードライブに出かけた。あたり一面に、東京とは思えぬ雪景色が広がっている。

都心の雪景色、でもハイラックスには役不足

　自宅近くの長い下り坂を慎重に下り、川沿いのゴルフ練習場の跡地に建ったマンション群の横を通る。この程度の雪ではハイラックスの能力の片鱗も試せまい。さらに深い雪を求めて深夜の街を進む。

家の近所の道がこんな状態になった。

　しばらく走ると、雪溜まりができた良い感じの空き地が見つかった。駆動方式のセレクターを4L（低速四輪駆動）に入れ、ソロソロと空き地に入ってみる。ハイラックスはまったく何事も無いように進んでいく。

しかしすごい雪だった。家からクルマで5分の場所である。

　深い雪は勢いで抜けるのがコツである。一旦停止すると、二度と前に進めなくなることがある。だがここは本チャンの山道ではない。バックをすれば簡単に元の道へ逃げられる。敢えてハマるつもりで深雪の中で停止してみた。何枚か写真を撮り、再び前進。腹を擦るほどの深さであるにも関わらず、ハイラックスは力強く走り出した。この程度の雪は屁でもない。「俺を誰だと思ってるの？」とでも言わんばかりに、まったく普通に、まるで家の車庫から出るような感覚だった。

この程度の雪ではなんの工夫も苦労も必要ない。

　それから2時間あまり。降り続く雪の中をグルグルと走り回った。大通りには、夏用タイヤで走行不可となり、そのまま乗り捨てられたクルマを何台も見かけた。ニュースや天気予報で繰り返し大雪が警告されていたのに、「短い距離だから平気だろう」と高を括っていたのだろう。こうした慢心と読みの甘さが事故を招き、ひいては大渋滞を引き起こすのである。

　無論4WDでも同じことだ。冬用タイヤか、せめてチェーンを用意しておかなければ、雪の中ではただの「重いクルマ」である。

　さてさて、それでは最後にハイラックスの〇と×を。

ハイラックスの、ここが(　・∀・)イイ!!

• まさかの乗り心地：まさかの……と言ったら失礼だが、どうせトラックみたいなクルマだろ、と思って運転すると、大いに裏切られることになる。静かで、滑らかで、ユサユサ揺れない。まったくフツーの乗用車感覚で運転できてしまうのだ。
• さすがの走破性：チリの鉱山でも使われているという走破性は折り紙付き。スキーの行き帰りなんて、ハイラックスにとっては近所を散歩する程度のことなのだ。
• 維持費の安さ：1ナンバーの貨物自動車登録である為、重量税、自動車税が安い。

　もちろん

• 車両総重量5000kg（3500kg）未満
• 最大積載量3000kg（2000kg）未満
• 乗車定員10人以下

　の三要素を満たすため、普通免許で運転できる（注：カッコ内は2017年3月12日より施行の改正道路交通法によるものです。改正後に免許を取得していると、こちらの数値が適用されます。どちらにしてもハイラックスならば大丈夫：高橋）。

ハイラックスのここはちょっとどうもなぁ……(´・ω・`)

• 胴体長過ぎ：全長5335mmって、ベンツのSクラスロングより80mmも長いじゃないですか。車幅は許容範囲だけれども、長さがちょっと。都内で駐車場を探すのに往生します。
• 高い高速料金：普通乗用車のおよそ2割増し。これはジワジワとお財布に響きます。
• 内装の無駄なメッキ加工。日差しの方向によっては目を直撃します。高速道路で長い時間悩まされました。これは危ない。要改善。

この光る内装はいただけない。反射して危険である。

　とまれ、長い空白期間が続き、かつて三菱自動車がトライトンで散々な目に遭ったピックアップ市場に敢えて挑戦するトヨタの蛮勇……じゃなくて侠気には拍手を送りたい。売れているみたいですしね。結構なことです。それではみなさままた来週！

　こんにちは、AD高橋です。

　ご存知のようにフェルさんは普段は堅気のリーマン稼業をしている（本当に堅気かはナゾですが……）ので、試乗の際はまず私が各社から試乗車を借り受け、その後フェルさんに渡しています。

ディーゼルらしさも心地よい

　ハイラックスもトヨタの広報車引き渡し場所で借り受けてフェルさんに届けましたが、少し走っただけで「これは本気で欲しいかも！」と思いましたよ。世界的なSUVブームの現在、世の中にはプレミアムなクロスオーバーモデルが溢れています。ある意味そことは対極に位置するハイラックスに、なんとも言えない新鮮さを感じたのだと思います。

　ディーゼルエンジンを搭載するSUVは多くありますが、遮音性を高めたり反共鳴音を出すことでディーゼル特有の音を気にならなくしているモデルがほとんど。ところがハイラックスは信号待ちで停車しているときから加速するときまで、かなりの場面でディーゼル特有の音がわずかに車内に入ってきます。また、燃料ポンプの音でしょうか。停車中はヒューンという音が耳につきます。でもそれを心地いいと感じる自分がいます。

　1970～90年代のハイラックスはもろにトラックという感じでしたが、その頃に比べると現行ハイラックスの乗り心地はとても快適。それでもどこかトラックっぽさが残っていて、そこがまた新鮮なんですね。使いやすさを追求した道具が溢れる中で、あえてずっしりと重みを感じるヘビーデューティーな道具でアウトドアライフを楽しむことに通じるものがあるように感じます。

　フェルさんのレポートにもあるように、試乗中、東京は季節外れの大雪に見舞われました。返却でフェルさんからハイラックスを受け取ったとき、クルマは見事にドロドロ。でもそれがまた似合う。いいクルマです。

ぜひ、トラキャン仕様にしてみたい！

　もし私がハイラックスを手に入れたらやりたいことがあります。それはハイラックスをトラキャン（トラックキャンパー）にすること。今年2月に行われたジャパンキャンピングカーショー2018では、さっそくハイラックスに対応したシェルが発表されていました。

　1ナンバーのハイラックスに合わせて作られているので、搭載した姿は大迫力！

　ちなみにキャビンのサイズは4320mm×1840mm×2130mmで就寝スペースはバンクベッドとソファベッドで計5人。家族で使いたい人にも十分な広さです。

　シェルの価格が379万4750円で、ハイラックスが374万2200円（2.4Z）。合計753万6950円と、もはや輸入プレミアムSUVが手に入る値段になりますが、敢えてこちらを選択するのも悪くないと思います（普段キャビンをどこに置くかは大問題ですが……）。