みなさまごきげんよう。
フェルディナント・ヤマグチでございます。
長きにわたった藤原大明神降臨祭が終わり、信徒衆の中には不眠や頭痛、あるいは疲れが取れないといった自覚症状を訴える、所謂「大明神ロス」が発症していると聞き及んでおります。
私も司祭として、今後ともできる限りのことをしていきたいと思っております。
これから面白いことを考えておりますので、楽しみにお待ちください。
大明神が降臨されると、コメント欄が非常に盛り上がる。
前号は特に「中古車価格論争」で沸きに沸いた。
それを受け、今号の後ヨタは高橋のマンちゃんがたっぷりと中古車の価格決定メカニズムについて語っています。ボリュームが大きくなりますが、最後までお付き合いください。
さて、今週も明るく楽しくヨタ話からまいりましょう。
半年あまり月イチペースでゆるっと連載してきた講談社ビーシー刊行の「ベストカー」。
3月10日号（2月10日発売）からページ数がドカッと4ページに増えまして、「フェルディナント・ヤマグチのザ・インタビュー」としてリニューアルいたしました。
「またマツダかよ！」と言われそうですが、記念すべき第一号はSKYACTIV-Xのエンジンを開発する中井英二開発本部長からお話しを伺います。モーターショーで立ち話をしていたら超盛り上がってしまい、「それじゃ記事にしましょうか」と相成ったわけです。
拙著 『フェル先生のさわやか人生相談』の出版を記念して開催した【すなっくフェル】から早2カ月半。今回も阿佐ヶ谷にあるイイ感じに枯れたスナックで第二弾を開催いたします。日程は、3月4日（日）。前回参加してくださったみなさまからのご意見を参考に、変更点が2つばかり。
一つは、1回の時間を長く、1時間半の完全入れ替え制。
もう一つは、男子禁制。
男性の前ではちょっと恥ずかしいのアタシ……と頬を染める他人様の赤裸々な告白とお悩みを肴に、旨い酒を飲みましょう。他人の不幸は蜜の味でございます。
お申込みはコチラから。
第1回「すなっくフェル」にご来場くださった美人のみなさま。「時間が短い！」との声にお応えして、今回は時間を90分に延長いたしました。女子限定です。
週末は奥志賀にスキーに出かけてきました。東京マラソンを翌週に控えているのに、こんなことで良いのでしょうか……。
往復は長野新幹線のグランクラスで。少しお高いですが、やはり良い席は快適です。飲食サービスのありの便となしの便があるのですが、長野までなら必要ありません。3000円の価値はないと思います。ガラガラです。
何度行ってもスキーは楽しい。新しいHEADの板も快調です。
今回の板は少し短くして165cmの物を選びました。回転半径を表すラディウスは13.6m。
昨今の板の進化は凄まじく、角度を与えてやれば気持ちよくカーヴィングがスパっと決まります。若い頃に練習したのは何だったのだ……と思うほどです。
クルマもそうですが、ラクな上に速く安全になるのですから、最新技術に乗らないテはありません。私はすっかりゴルフから遠ざかってしまいましたが、クラブの進化もきっと凄いことになっているのでしょうね。
先週はエンバーゴ期間中のために顔をお見せできなかった来期モデルのHEAD World Cup Rebels i.Race Pro。ともかくラクに速く滑ることができるのです。
オイシイ新雪もたっぷり味わいました。短い板ですからパウダー特有の浮遊感覚は希薄ですが、それでも幾分かはあのフワッとした心地よさが楽しめました。
オフピステは自己責任で。今年も事故が多発していますからね。決して一人で入ってはいけません。
さてさて、それでは本編へとまいりましょう。
三菱自動車のAWD（全輪駆動）雪上試乗会に出かけたので、今回はそのリポートをお届けします。
※文中写真で私が変なダウンを着ているのは、上着をクルマの中に忘れてきたからである。出発前に慌てて某ユニークな洋服箪笥店で4980円の売れ残り品を購入したものである。読者諸兄に於かれては、当該写真が不本意なショットであることをご認識いただきたい。
試乗記こそ書かなかったが、鳥居さんのインタビュー（「三菱自の技術者は今何を考えているのか」）をおこなう際、「さすがに最新のクルマに乗っていないのはマズかろう……」ということで、慌てて1週間ほどアウトランダーPHEVに試乗する機会を得た。
何しろ“例の事件”直後のことである。私としてはケチを付ける気満々で（水に落ちた犬は叩け、というヤツだ）、いっぱしの評論家ふうにアレコレと文句を並べて、「だから三菱自ってダメなんですよねー（笑）」と勝ち誇ったように結論づける気持ちでいたのだ。
しかし、試乗したアウトランダーPHEVの仕上がりは、（意に反し）極上のものだった。
どっしりとした巌の高速安定性。モーターとエンジンが補完し合い、力強くグイグイ進む怒涛の加速。そして安心安定のコーナリング。何ともケチの付けようがない、唸るしかない仕上がりだったのだ。スピードを出したときの安定感は、強靭なシャシーや正確なセッティングから生み出されるものなのだが、三菱自の確かなAWD技術に拠るところも大きい。鳥居さんからは、インタビューの終わりしなに、「雪の季節になったら、ウチのAWDはもう最強ですよ」と耳打ちもされていた。
そんな三菱自のAWDを、極寒の北海道で好き放題乗り倒せるというありがたい雪上試乗の機会に恵まれた。
以下、北の大地で体験した同社のAWDの実力の程をお届けする。
皆既月食の日に試乗
用意されたクルマは3月に発売が予定されている新型のエクリプスクロスである。
ECLIPSEは「日食・月食」を意味する英単語で、試乗日の夜はちょうど皆既月食の日であった。三菱自の広報は、敢えてこの日を選んだのだろう。広報って大変ですね（あんた、そういう言い方しかできないんですか！：担当編集Y）。
クーペのようなデザインと、SUVの機動性を融合させたフォルムは、皆既日食の際に発生するダイヤモンドリングをイメージしているという。
エクリプスは、もともと1989年から三菱自の米国法人であるDSMが生産していたスポーツクーペで、日本にも3代目までは輸入されていた（クーペのときは何と何の融合だったのだろう……）。2012年に4代目の生産が終了し、クーペのエクリプスはそのまま廃版となってしまった。エクリプスクロスは、その看板を引き継ぎ、SUVとして蘇らせた、三菱自として特段に気持ちの籠もったクルマである。
「特段に気持ちの籠もった」と思えるのには、もう一つ理由がある。
エクリプスクロスは、三菱自が日産に買収される前から開発を続けていたクルマであり、「三菱」の名のもとに単独で開発した、「最後のクルマ」となるのだ。開発陣は、どのような気持ちでこのクルマを仕上げていったのだろう。エクリプスクロスは、最後の「純血三菱車」なのである。
全長×全幅×全高は、それぞれ4405×1805×1685mm。現代のSUVとしては、もはやコンパクトと言えるサイズである。ターボで武装された新型の1.5リットル直噴エンジンは、150馬力を発生する。駆動方式は当然AWD（2WDも設定される）。ドア及びテールゲート開口部、リアホイールハウス周辺には構造用接着剤が使用され、ボディ部品同士の結合剛性を高めている。これが、高速でもビシっとぶれない操縦性に寄与している。
早速クルマに乗り込む。エンジンは……複数の乗り手が、かわりばんこに運転する試乗会なので、すでに始動されている。「クーペとの融合」を謳っているが、運転席からの見晴らしは非常に良い。後方視界も満点と言える。昨今のシャレオツ系SUVは、視界をスッパリ諦めてデザインに走っているきらいがあるが、このエクリプスクロスにはそのようなところが一切ない。当日は快晴だったこともあるが、室内にはさんさんと光が差し込んでくる。
アクセルを踏むと、クルマは意外なほど軽い出足で、ポンと飛び出した。非常に車重が軽く感じられるセッティングである。
（注：写真は三菱自動車提供、フェルさんの運転ではありません）
1周目は様子見でゆっくりとコースを巡る。2周目に入る。何しろクローズドなコースである。多少のムチャは容認されよう。思い切りアクセルを踏み込んでみる。クルマは一切姿勢を乱すことなく、グイグイと前に進んでいく。コーナーの前で（敢えて滑らせるつもりで）フルブレーキング。少し左右にブレながらも、まずまずの安定姿勢で減速する。右コーナー。ハンドルを切った方に、正確に曲がっていく。続いて左コーナー。ややオーバースピードで進入するが、やはり安定して曲がってくれる。急坂を駆け下り、バンクが付き大きくエスケープゾーンが設けられた右カーブ。スピン上等で、完全なオーバースピードで突っ込んでみる。しかしクルマは相変わらず、ハンドルを切った方向にスルスルと曲がってくれる。
要するにクルマが「全部やってくれる」のだ。これが三菱自慢の車両運動統合制御システム「S-AWC（スーパー・オール・ホイール・コントロールシステム）」の効果ってヤツなのだろうか。考えても分かるわけがないので、チーフ・テクノロジー・エンジニアである澤瀬薫さんにお話しを伺ってみよう。
何も考えなくても「クルマが助けてくれる」ワケ
澤：どうですか？ 乗っていただけましたか？ ご感想は？
F：いやもうスゴいです。何も考えず、行きたい方向にハンドルを切るだけで、すべてクルマがやってくれるという印象です。他の会社の四駆とは明らかに違います。この差はどこから来るものなのでしょう？
澤：我々のS-AWCは、4WD、AYC（アクティブ・ヨー・コントロール）、それからABS、ASC（アクティブ・スタビリティ・コントロール）を統合制御しています。他社でもやっていますが、そのやり方が違う。
ふつうの統合制御は、例えば発進のときのトラクションを上げる制御、カーブをうまく曲がるための制御、それから真っすぐ走るときに安定性を高める制御というのを、それぞれバラバラに造ってバラバラにチューニングして、それらをセンサーで検出して、入れたり切ったりスイッチングをする。そう制御してやるのが一般的なんですよ。開発効率もこっちの方がずっといい。
F：なるほど。一般的には、要素要素をバラバラに開発して、走行時にさまざまなセンサーで走行条件を感知して、それをフィードバックしてやると。
澤：そうです。だけど実路面、実走行場面というのは千差万別。ドライバーの運転の仕方もいろいろ変わります。このバラバラ開発をやると、どうしても合わない場面とか、合わない人というのが出てしまうんです。それじゃ我々はどうしているか。この3つの制御を、常にミックスして統合的にチューニングをしているんです。1本の筋の通ったロジックで動かしているんです。それによって、いろいろなデバイスをうまく使い分ける、という考え方で制御しています。
F：そもそも「制御」に対する考え方が他社とは違う、と。
澤：その通りです。ですからどんなお客さんが、どんな走り方をしても、安心、快適に走れるということです。その実現を我々は目指して開発しています。
F：開発に関して、どのようなことでご苦労なさいましたか？
澤：例えば「発進」という動作一つ取っても、この点を一番良くしようとチューニングすると、その結果が例えば別の制御のところに影響する。別のところをもう1回見直す。そこで見直すと、また別のところに影響する……こんな感じでぐるぐる回りになって、開発工数がすごくかかってしまうんですね。
F：なるほど。あちらを立てればこちらが立たずの堂々巡りに入ってしまう。だから開発工数も嵩んでしまう。
澤：はい。でもやっぱりそれをやらないと、「どんな人が乗っても、どこをどう走っても違和感なく走れる」というような制御は造れないな、というのが我々の考え方です。ここが我々の特徴であり、ちょっと大変ですけれども、こだわりでもあるわけです。
完成度には唸るしかない
モノの開発には時間がかかる。時間がかかればコストも嵩む。
自動車だけでなく、全ての工業製品に言えることだ。
そこで「まあこのあたりでいいか……」と切り上げてしまうのか、工数上等でトコトン突き詰めるのかで、できあがった製品には大きな差が出てくる。
エクリプスクロスの制御は間違いなく良い。速く、安全に、しかも快適に走ることができる。
ここまで完成度の高いAWDはなかなかない（もちろん皆無ではない。他にも良いAWDはたくさんある。特に高いクルマには）。年に10回以上もスキーに出かける私が言うのである。間違いない。
澤瀬さんには他にもたくさんお話しを伺っているのだが。残念ながらここで紙幅が尽きた。紙じゃないから「紙幅」というのもヘンなのだが、後にはマンちゃんの力作が控えている。
お後がよろしいようで、というヤツだ。それではみなさまごきげんよう。
（今回もコメント欄が荒れるんだろうなぁ……ワクワク）
こんにちは。AD高橋です。
先週まで9回にわたりお届けした「藤原大明神新春降臨祭」。フェルさん同様、私もみなさんのコメントを楽しく読んでおりました。コメントに目を通していると、第8回で藤原さんが語った「マツダ地獄」に関するものがいくつもありました。いろいろな意見があったので、この場をお借りしてあらためて「マツダ地獄」、そして中古車市場について考えてみたいと思います。
まず、「マツダ地獄」とはどのようなものなのか、おさらいしておきましょう。
みなさん、クルマを乗り換えるときは今乗っているクルマを下取りに出したり買い取り専門店に売却して、次のクルマの購入資金の足しにしますよね。このときの下取り額（今回は買い取りも含め「下取り額」と表現させてもらいます）は一台一台異なります。
「マツダ車は下取り額が驚くほど安く、次のクルマの購入資金の足しにならない。でもマツダディーラーなら『次もマツダ車に乗ってくれるなら』と下取り額に色をつけてくれる」。つまり一度マツダ車に乗ると、下取り額が災いして無限にマツダ車に乗り続けることになる様を蟻地獄になぞって「マツダ地獄」と呼ぶようになったのです。
ここでポイントとなるのは「マツダ車は下取り額が驚くほど安く」という部分。RX-7やロードスターなど一部のスポーツカーを除き、マツダ車はモデルなど関係なく「マツダの中古車は売りづらい」という理由で下取り額が安かったのです。
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1990年代、2000年代は「マツダ地獄」と呼ばれる状態が色濃かった時代です。写真はカペラとトリビュート |
その原因を藤原さんは「ブランド力の低さ」と「新車を大幅な値引きで強引に販売した結果」だと説明しました。
当時のマツダは、ブランド力の低さゆえに新車がひと声数十万円の大幅値引きをされていたので、ナンバーを付けただけでほぼ走っていない中古車でも新車の値引き後の価格以下にしないと売れない。必然的にほかの中古車もそれにつられて価格が下がる。だから、下取り額を下げざるを得なくなる。
この悪循環が行き着く先は、モデルの良し悪しに関係なくマツダという名前がついているだけで「中古車として売りづらい」と判断されて下取り額が安くなり、そしてそれが、ますますブランドを毀損するという、まさに地獄絵図でした。
前置きが長くなりました。本題に入りましょう。
果たして「マツダ地獄」は現在も続いているのか。藤原さんにはフェルさんの無茶に付き合ってもらったとはいえ、我々は事実から目を背けてまでマツダに肩入れするつもりはありません。客観的なデータを使って見ていきましょう。
残クレと下取りには決定的な差異があります
正確に分析するのであれば中古車査定士が参考にする「オートガイド自動車価格月報」（通称：レッドブック）などを見るのがベストですが、皆さんが検証しやすいように、自動車メーカーが公開している残価設定クレジット（以下残クレ）の設定残価をもとに見ていきます。
なお、以下の残価は各社の残クレの見積もりページより抽出しています。最初に申し上げたとおり、中古車の最大の特徴は、一台一台条件が違い、値段も異なること。みなさんの中に同じモデルに乗っている人がいるとしても、購入時のオプションの有無や3年間の乗り方で実際の下取り額は変わってくる可能性があります。さらに、モデル末期のクルマは数年後の残価が低めに設定される傾向もあります。
また、各社の残クレ見積もりは、素の状態か、オプション込みかなど、新車価格の掲示の仕方とそれによる見積額に多少のばらつきがあります。その旨、予めご了承ください（下の表は税抜きの車両本体価格を記しています）。
ご覧のようにハリアーとC-HRの3年後の残価率が突出していますが、「他社と比べてマツダだけ低い」という感じではありませんでした。カテゴリーによっては他社より残価率が高いものもありますね。少なくとも「マツダ車」というだけで下取り額が低かったころとは明らかに状況が変わっています。
ハリアーは大型SUVでは突出した人気車種です。「新車は高くて買えないけど、中古車ならば」と考える人が多く、販売店にとっては「高く買い取っても、儲けを乗せて売れる」ので、残価率もかなり高めに設定されています。同じ傾向が、ミニバンのアルファードにもあります。
「でもこれってディーラー（メーカー）が出しているものでしょう。『マツダ地獄』のころと変わらないじゃん……」
こう思った人もいるでしょう。上の表にある数値が「マツダ地獄」の時期と決定的に違うのは、同じメーカーのクルマに乗り換えることが条件になっていない点です。
どういうことか？ 残クレの返済期間が終わったら、乗っていたクルマを返却して「他のメーカーに乗り換えてもいい」のです。藤原さんも昔と違い、最近は「他に逃げられてしまうことすらある」と苦笑いしていました。
もちろんマツダ車でも残価率の設定が低い車種もあります。ただ、残価率が高い車種と低い車種は、どのメーカーにも存在します。ハリアーの残価率がバカ高いトヨタにも、残価率が低い車種はあるのです。これはブランド力というよりも、各モデルの人気の差によるもの。
ということで、マツダの現状は以前のような「地獄」とは違うのではないかと、私は考えています。
ところで、中古車購入を検討する際、普通は何車種かを比較しますよね。「この年式だとハリアーはCX-5よりXX万円も高いのか」とか。
実際に、自分が中古車を買うときの比較検討なら、具体的に欲しいと思った物件をいくつかピックアップして価格を比べるのが一番。高い金額を払うのはみなさんなのですから、実際の「このクルマ」で比べねばなりませんよね。
なお、購入時に価格を比べる際は、「車両本体価格」ではなく「支払総額」を見ましょう。クルマは購入時に税金などの「諸費用」が必要になります。この額は車検の有無や整備費用の兼ね合いなどで物件ごとに変わってきますからね。
フェアに比べるなら、サンプルの詳細な条件明示は必須
でも、「この特定の中古車」でなく、「この車種全般」の、「今の相場観（他車比で高いか安いか）」を知りたいと考えて中古車を見る場合は、注意が必要です。
なぜなら、中古車は「一台一台が違う」ので、わずかなサンプルで比べてしまうと、ピックアップしたクルマの条件や中古車の「個体の状態」の影響を受け過ぎるから。つまり、車種全般の価格を比較したいなら、どういう条件で調べるのかをかなり考える必要がある、ということです。限られた台数で代表させるなら、少なくともサンプルにしたクルマの状態を細かいところまで明示しなければ、フェアではありません。
CX-5は2016年12月にフルモデルチェンジしたため、先代の中古車相場や下取り額は現行型よりも下がっています。これは当たり前のお話。
一台一台違う、ということが起こる背景の例を挙げましょう。
まず、クルマはフルモデルチェンジすると、一部の例外を除き先代、先々代となったモデルは相場が一気に下がります。他より値段が高いクルマがあれば、もしかしたら人気のメーカーオプションが多数付いている可能性もあります（メーカーオプションは出荷時しか装着できないため、人気の装備があると中古車の価格が跳ね上がります）。また、新車は一部の特別色を除きどの色でも価格は同じですが、とくにプレミアムカーの中古車は人気色と不人気色で数十万円の価格差がつくことも珍しくありません。
ほかにも中古車の価格（下取り価格も同様）に影響を与える要素はたくさんあります。代表的なものだけでも……
- 年式
- グレード
- 駆動方式／ミッション形式
- 走行距離
- 修復歴の有無
- 車検の有無
- 定期点検整備記録簿の有無
- 喫煙車／禁煙車、ペットが同乗していたか
- 販売エリア
- 季節
などなど。
相場観を見るなら、中古車メディアをご活用下さい
こちらがカーセンサーで調べることができる「中古車相場表」（Web版）。トップページの一番下から飛ぶことができます。
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こちらはカーセンサーのスマホ版の中古車相場表。平均価格や中古車流通台数の推移を確認できます。
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さらに、中古車は販売店によって値付けの仕方や下取り額が変わってくるものです。
買い取り一括査定で複数の店に実車査定を依頼したら、同じクルマなのに査定額に数十万円の開きが出たという経験をお持ちの方もいるのではないでしょうか。極端なところでは、A社で査定したら値段がつかなかったのにB社では50万円以上の査定額がついたというケースもあるくらいです。
これはお店の考え方や、得意不得意などが表れる例です。査定を依頼したクルマをちょうど探しているお客さんがいるなら、クルマを右から左に流せるので高値で下取りしてもお店は十分な利益を得ることができます。反対に売りづらいと考えれば長期在庫になるリスクを考慮して下取り額を低めに提示したりするのです。
中古車を扱うメディアは、読者の方に公平な条件で比較してもらうために、このようなさまざまな要因を加味して「2014年式のCX-5 XD（4WD）の中古車相場は160万～220万円」と幅を持たせたり、車種によっては平均価格で見たりします。個別の事例で比較したいときは、比べたい車種がほぼ同条件で一つのお店に揃っている例がないかを全国の中古車情報から探します。
昔と違い、今はカーセンサー（こちら）などの中古車サイトで、年式や走行距離ごとの価格帯を簡単に調べることができます。さらに物件ページから検索条件を設定すればグレードごとの価格帯だって見ることができます。中古車相場を知りたいときは、ぜひ活用してみてください。
この記事はシリーズ「フェルディナント・ヤマグチの走りながら考える」に収容されています。WATCHすると、トップページやマイページで新たな記事の配信が確認できるほか、スマートフォン向けアプリでも記事更新の通知を受け取ることができます。
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