えっ、2019年に欧州で、アレが大復活？！

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180215-00009071-nallabout-prod
フォルクスワーゲンが日本で再びディーゼルをラインナップとのこと。このところのこのマツダのシリーズを読んでいると、なるほどなあ、という感じ。

2％なんたらかんたら、とここに書き込んでしまった人、ちょっと記事の読解力が足りなかったばっかりに、要らぬ論争を招いたしまったなぁ・・・。まぁ、これについてはもう無視してもいいですね。
で、「今更ディーゼルやってどうすんの？」という意見には、ちょっと私は理解がしがたいですねぇ。10年以上？前にディーゼルゲートを予測できたわけもないし、おまけに、EUでディーゼルが売れているからって理由だけでSKY-Dをやったわけでもないと思いますよ。

中国やEUの動きがどうであれ、SKY-Dはやるべきだし、続けるべきですね。なんなら技術を全て公開して世界中で必要不可欠なディーゼルエンジンに適用して欲しい。全地球的にEVが普及するまで何十年もかかるんだから、その何十年の間回り続けるディーゼルエンジンがSKY-D並に高効率化するとしたら、こりゃすごいことですよ。SKY-Xも含めてこの先マツダの技術がどのように「普及」「大衆化」していくか、とても楽しみにしています。

2%で成り立つ商売をするってことで良いんじゃないですかね？その中で、今の車造りに共感を得て、その結果シェアが上がれば、利益も上がっていく…ってことで。
マツダなりのクルマを作った結果、取れるシェアが2％となるが…は、あくまで現状で、シェアアップは狙っていないことはないかと。
「マツダなりのクルマを作った結果」が先に出るか後からくるかの差だけなんですけどね。

〉答えは簡単。２％の人にしか売れない車を造っていると、実際のシェアは２％には届かなくなるからです。

かなり勘違いしてますね。
あなたの言わんとしていることは「狙った数字の100%を取ることは困難だから、結果<目標となる」ということかと思います。

既に同じような指摘がありますが、マツダがやろうとしていることは、「マツダなりのクルマを作った結果、取れるシェアが2%となるが、それで十分ビジネスが回っていく」という意味合いであって、「マーケット全体の2%に売ろうとしている」ということではないでしょう。

2%という数字が独り歩きしている感じですが、スバルと同様に「あえて全方位を目指さない」という結果の数字ではないでしょうか。
バイクのように趣味性の高い乗り物を目指すのであれば、2%も妥当だろうし生き残ってもいけるのでは？

>今、他所より少しだけアドバンテージの在るディーゼル含めたエンジンについて
今、それを売りにして売る事に何でそんなに否定的でEVEVなのか。

中国が政策としてEVやPHEV以外は売れないようにしているからですね。
それはこの先もさらに厳しく規制されていくのも明白です。
売るものが無いのにどうやってシェアを伸ばすのかということです。
マツダは単純にシェアが低いということだけでニッチを押さえてるわけではないですから。

「これでやろう，だがマーケット予想は２％だ．」
というのと，
「２％でよい，だから２％のこれをやろう．」
とは違う．

だから，２％の人にしか売れない車を造っていると実際のシェアは２％には届かなくなる，ってのは該当しないと思うけれど．

マツダは，「予想は２％だが，これなら２％のマーケット予想を超える，現状から市場自体を増やしてみせる．もし２％でもまあ利益は出るように工夫したし．」と考えているのでしょう．

これまでの記事は，意訳するとそーゆーことでは．

マーケティングは所詮将来予測はきちんとできない．
そこを超えた「市場づくり」が，現在の考え方でしょう．破壊的イノベーションとか標準化戦略とかも．

確かに中古のリーフはチョイ乗りならお得ですけど
セカンドカーには大きいなあ
ノートサイズならセカンドカー需要も大きかっただろうに

新型リーフのレポート期待しています
試乗したら未来を感じたので出来れば
一週間くらい借りて日常の使い勝手をお願いします

ニッチがチャレンジャーになってしまえば価格競争に巻き込まれますが，
ニッチが本当にニッチなら，巻き込まれません．

今回の記事でも，そこを危機感持ってやっている，と読めましたが．

正当性を第一として，マーケッティングベースの考え方を第一にしない，
というのも，最近の流れですね．
マーケティングベースもコモディティの罠にはまった原因の一つでしたから・・・

プロパテント，プロマーケtニングから，
プロイノベーション，プロブランドが流れです．

まあ，流れが本当によいかどうかわかりませんけれど．
２％限定なら，この流れにのるのが正解とは思います．

なんか2%を維持するのはおかしいとか、
他所(体力のある大手)と移動する箱という値段勝負のコモディティで戦えとか
変なコメントが多いですね。
シェアトップの会社の方が有利な所で、なぜガチ勝負しなければいけないのか
他所に大きく勝てる要素が無いからこそのニッチなんじゃないか。

今、他所より少しだけアドバンテージの在るディーゼル含めたエンジンについて
今、それを売りにして売る事に何でそんなに否定的でEVEVなのか。
また、EVこそ規模と体力勝負なので大手とアライアンスを組むのでしょう？
石油がなくなるといわれてきて長かったように、
ピュアEVへの移行なんてまず無いし、
大多数がEVになるのも先進国でも20年位は時間が掛かると予想するが皆さんはどうだろうか？
中国等のように強制的に規制すればもっと早く可能かもしれないですが、
単純に経済原理で自然に入れ替わるにはかなり時間が掛かると思う。
何にせよ、今の自動車より資源の少ない材料が沢山必要な自動車が
全世界で需要を満たすのは無理があると思うのだが。

テレコム業界の者です。

リチウムイオン電池を2次電池（充電可能な電池）として使っている場合、メモリー効果を防ぐため、出来るだけ電池容量が減ってからの充電をお勧めします。
上記電池は放電近くまで電圧が安定していることが特徴ですが、早い段階で充電をすると、蓄電容量は大きく変わらないのですが、安定した電圧を出せる容量が低下します。そのため起電時等の糖負荷時に必要な電圧が出ないことがあります。
その様な場合は、一度放電近くまで使用した後に再度充電し電池のリフレッシュを行えば、ほぼその性能が回復します。

上海もテスラがたくさん走ってます。
ポルシェも同じぐらい走ってます。
今やポルシェは見慣れてしまい、時々、ランボルギーニが路駐されているという不思議な街です。

軍用機の墜落事故報道は、日本のニュースをみる半日前ぐらいから、ネットニュースで写真付きで報道されていました。

通常、低所得者層でなければ、興味のある人はVPN接続で海外ニュースは見ています。
20代の中国人の（高所得者ではない）友人もフェイスブックやユーチューブを楽しんでます。

興味があることであれば、自分から海外のネットワークにアクセスして情報を得ているので、意外とブロックされていないように感じます。
中国の人は語学に堪能な人が多いので、そうなるのかなぁ？

フェルさんが書いていた
　「日本は本当のことを知らされているのか」
という視点ではなく、
「本当のことを知らされないのが当たり前なので、必要ならば（お金出してでも）自分で調べる」

情報は「与えられるもの」ではなく「取りに行くもの」という世界なのかなと思ってます。

昨年東南アジア各国を訪れてみてユニクロの存在感にビックリ。日本とは違うテイストで勝負しておりユニクロにしてユニクロにあらず、もはや世界企業であることを実感しました。
クルマメーカー各社も、既に日本市場が利益の源泉ではない。その証拠に人気車種を海外で出しても日本をスルーするケースさえ見られます。マツダも日本市場でのイメージで捉えてはいけないのでしょう。このコラムで米国、中国、欧州のマーケットを解説していただけることは各社の立ち位置が明確になり参考になります。

＞かつてのFD3Sのようなクルマはマツダの描く世界観に含まれているでしょうか。

FDまでいくと・・・0.2％もいないかもしれないなぁ．

まあ，2％を狙っているのだから，98％にはわからなくてもよい，
といっても良い．

＞走り回る以外の車の使い途を示してない／示せない。

走り回るだけで2％とれるという判断でしょう．
現在開発業界では，全てをやろうとしたから，すべてを備えるものをやろうとしたから，コモディティの罠に陥り競争力が低下した，との認識があります．

走り回る以外の車の使い途を「示せない」のではなく，
「示さない」，というのが妥当で，
それは現在のベストと言われる流れに適合しています．

マツダのアニュアルレポートを読む限りでは、2017年3月期の業績は全体としてジリ貧であり、その中でも中国だけは市場規模の拡大のおかげで台数は伸びていますね。中国はマツダにとっても主要市場の中では唯一といってもいい発展途上の最高の市場であるはずです。
それなのに役員としてはシェアは2%（現在は1%ちょいぐらいですかね）で大丈夫なようにするとおっしゃっているのはなぜなのでしょうか。2019年に欧州でディーゼルが復活するはずだという予感が外れたときに対しどんな保険をかけるのでしょうか。その辺をぜひ聞いてほしかった。
世界最大の市場でシェアを取ることを考えないとなると、この先に待つ熾烈な価格競争においては真っ先に退散せざるを得なくなりますよね。フェラーリやポルシェのような高利益を生み出すようなプレミアムカーブランドにマツダが転換できるとは考えられませんので、この先にマツダが晒されるのは大衆車セグメントでの価格競争そのものです。
各社が目の色を変えて取り組むEV技術においては遅れ、売り物としてはディーゼルのみに陥ってしまっているのが現在のマツダなのだと思います。
見栄えのいい赤色をまとった素敵なクルマというイメージ広告による効果は終わりに近付き、市場はマツダに対してすでに飽き始めているというのが現在の業績に表れているように思います。
プレマシーやMPVを切り捨てたのは、この連載でも以前に取り上げられていたコモンアーキテクチャーの実現のためには致し方なかったのかもしれません。
その結果としてセダンであってもSUVであっても同じような印象のクルマしか作れなくなってしまったマツダがこの先に描く展望がわかるような記事を期待しています。

「EV、EV！」ってやたら推進していこうとしているようにも見える。

灯油にしろ重油にしろ何らかの石油製品を作ればガソリン・軽油もできてしまう。
もちろん無駄に燃やす必要はないが、これらの行き場についての議論はないように思う。

EVについて。

バッテリ交換式について、なんで鳴り物入りで登場した（けど破綻した）ベタープレイスの名前がコメントに出てこないのだろう？
皆さん、忘れっぽいんですかね～。

交換式は、EVのキーデバイスであるバッテリを共通化するっていう発想からして無理があったように思う。

一般のEVについても航続距離の延長と充電時間短縮の両立には、短時間に相応のエネルギーをクルマに突っ込む必要があり電力網にも影響があると思うが、このあたりのブレークスルーはあるんだろうか？

あと、リーフ？
あれは日産の対応が論外。
EV市場を発展させるはずが、セグメント欠けの「修正」で自らEVに対する信用を破壊してる。
やっぱり、客観的にバッテリ劣化度をチェックできるようにならないとね。

中古EVに魅力を感じている人は私以外にもたくさんいると思います、i-MiEVなんかも50万くらいで売っているし、もともと400万だった車が50万！！とか思うのもありますが、ガソリン車よりは長持ちするだろうし、やっぱり興味がありますからね、EVって。

我々（私は50代ですが）はみな、早いやつはポルシェ934から始まり、私もランボルギーニチーター、友人はカウンタックのLP500を所有していましたが、、、、
ってもちろんラジコンですけどね！(笑)サンドイッチタイヤは画期的だったなぁ

とかそんなことはどうでもいいのですが、みなEVは電動RCからの類推で中身がわかるので、速いに決まってる、そして早く走らせれば電池がすぐになくなる、というのは身にしみて理解しています。

EVは速い、というのを日産はアピールしたいようなんですが、まったくの的外れですね。本気で売りたいのなら、ブラックモーター仕様は出さなくてもいいですが、交換用電池を安く用意してほしいわけです。あるいは高くてもいいので、性能アップした交換用走行バッテリーを出してほしい。私もそれをひそかに狙いながら激安i-MiEVを買おうか買うまいか、この2-3年悩んでいます。私は毎日往復８０ｋｍ走りますから、毎日充電どころか、下手すると家に帰ってこられません、さすがにそれじゃ買えないです。

私は、ラジコン用の交換用充電池を10本くらいは持っていました。
最初のころはタミヤ純正を持っていましたが、そのうちよくわからないメーカー、でも値段は半額以下！みたいなものをどんどん買いました。値段が下がりながら容量が上がっていったのをよく覚えています。

EVは電池容量や値段だけの問題ではない（本気でみんなでEVになると、発電所だけではなく町中の送電網の容量からして足りません）のだけれど、面白い車に乗ってみたいということでレンタカーでも好印象だったEVを買って、そして、多少怪しくてもなんでもいいから誰かサードパーティが画期的な積み替え用電池を出してくれないか・・・・！と今日も妄想しています。

追伸：GSのような充電スタンドで電池ごと交換すれば、チャージ時間もかからないしいいじゃない！という意見がありますが、まったくの的外れです。成立しません。これはラジコンと違うところです。

＞「２％の人にしか売れない」のがどうして悪いことなんでしょうか？
　
答えは簡単。２％の人にしか売れない車を造っていると、実際のシェアは２％には届かなくなるからです。世の中は変化し続ける。ライバル会社も進化し続ける。そんな中で２％を目指すということは、時代が移れば２％のシェアはとてもでないけど維持できないということ。
このままでは０．２％くらいのシェアになるのではないの？　１０年後、２０年後、時が経てば証明されることでしょうけど。

それより、なにより、その下の方のコメントに私の意見も全く同意です。
Driving Carだけで２％のシェアが維持できるのだろうか？

＞マツダ、正直良くわからないですね。車に乗ることだけを目的としてしまって、車で何かをした
＞い、という人を切り捨ててしまったのは正しいのか？

アレ復活やデカい車にはアレというお話は、マツダが六気筒のFRを投入するという報道と合致する見解で興味深いです。
以前のFR化の報道に対しては実現性が怪しいと考えていましたが、トヨタとの提携を深めたりしている今の状況であれば現実味がありそうな気がします。

EVにおける充電池交換ですが、テスラが一時期真剣に検討していて、自動交換のためのロボットまで開発していましたね。　でもある時、実用性が無い、ということでその方式は断念しました。　このことに表れているかと。

> 結局、マツダはどうしたいの？
> 世界の２％の人にとか言ってるけど、
> ２％の人しか売れない車ばかりになってしまったのも事実。

それでよい、というのが答えです。(関係者ではありません。藤原さんはそう言っている、と言いたいだけです。)

２％の人が買ってくれて、マツダの社員と部品会社と販売会社の社員の給料が出て、利益が少し出る . . . なんの問題もないではありませんか。「２％の人にしか売れない」のがどうして悪いことなんでしょうか？

ロータスのような自動車会社が存在し続けているのも、セイラーが万年筆を作り続けているのも、同じことです。規模の大小はあれ、会社の規模と顧客の規模さえ合っていれば、存続し続けられ、何の問題もない。

マツダ、正直良くわからないですね。車に乗ることだけを目的としてしまって、車で何かをしたい、という人を切り捨ててしまったのは正しいのか？
be a driver　とか言ってるけど、なんか「僕Audiみたいになりたいの」が透けて見える感じで好感もてないし、ただなんとなく走り回る以外の車の使い途を示してない／示せない。
走り回るだけだから車格が関係なくなって、車種同士の差別化はできない。利益率稼ぐために格好だけつけたcx-3みたいな車で人馬一体とかいわれたらロードスターの立つ瀬もないのでは？やたらネット広告は多くうってるみたいでWEBでは目にする機会が多いけど、会社としてはユーザー層を過剰に絞り込んで縮小均衡しようとしてるようにしか見えない。

車好きやEV検討層なら既知の話だと思うが、リーフ等の小型EVのリセールバリューが二足三文というのはバッテリー劣化の実態を裏づけていると言っても過言ではない。つまりこのクラスのEVを買う層もそれなりに余裕がある人達で、別に普通の車のように売れなくても、走行距離が年々減っていっても許容できるだということ。容量が7セグ以下になると保証対象というのも以前から変わっていないのだが、問題はメーカーがこの検査の判定条件を開示していないことと、ディーラーで簡単にリセットできてしまうということだ。つまり劣化したバッテリーのままフルセグ表示ができるということ。

かつてのFD3Sのようなクルマはマツダの描く世界観に含まれているでしょうか。
　静かじゃなくてもいい、燃費が悪くてもいい、3000rpm以下が使い物にならなくていい
　乗りこなすぞ、躾けるぞと思わせるクルマ
　高揚感を感じるクルマ

含まれていること、現実化されることを期待したいと思います。

スマホのバッテリーも2年程度でヘタってくるし、ノートPCも数年でヘタるし、そう考えるとバッテリーのみで動く車も何年も持たないのでしょうね。増設バッテリーを積むのも難しいかな。

「マツダはどうしたいの？」に、私の希望的観測を込めてコメントです。
マツダは、エンジン関係（内燃機関）の基礎技術、機構解析を徹底的に進めてもらって、エンジンに関しては他社に技術供与する形になってもらいたいです。そのためのT社さんとの提携だとも思いますし、ある一点の技術をトコトン磨いて差別化するというのが生き残る道筋だと思います。　ただ単に販売台数、売上が大きければ良い、という時代は終わっていて、技術者が技術者らしく働きながら、社会課題解決へ貢献する組織を作るには利益率の方が重要だと思っています。　
　何かそういった未来のマツダ像に関する話はあったのでしょうか。楽しみに待っています。

いい加減バッテリー交換の話は止めよう。
300～500kgのバッテリーを数十台ストックして充電のサイクルと交換作業をコントロールって出きるつもり？
電池の共通化って…。
どんな車でもスペースを有効利用できる形状ってあり得ないよね。
ガソリンと電気は別物。
発想自体を変えるインパクトを持つEVの出現が望まれるようです。

いいぞ、もっとやって〜〜‼️

下駄履いて近所のスーパーに出かけるような車は、中古のリーフを買い叩けばいいのだな。でも最期は全然充電できなくなるのかな？

リーフに関して、初代が出たばっかりの時、わざわざ日産のディーラーへ
充電設備について聞きに行ったことが有る。いわく

「一戸建てで屋根付駐車場をお持ちの方以外には事実上、売れません」

と、言われた。何をかいわんや。
バッテリーを交換式にするにも、業界標準は無理だろう。パソコンやデジカメの電池が
同じメーカーですら、何種類もあるのかを考えれば無理スジと言うもの。
ただし「車体は販売しても、電池はレンタル」と言う形にすれば、毎日は無理でも
車検毎に交換するのは無理ではないだろう。
ただしミニ四駆のごとく、電池交換を前提とした車体構造にする必要が
有るのは、他の方のコメントにあるとおりだろう。

マツダの話でなくてスミマセン。
増えましたね、リーフ。充電設備が追いついていない場面をしばしば目にします。

中でもこりゃ大変だ、と思ったのは、
　　昨年末の関越道下り線、三芳PA、上里SA。充電スタンドで充電待ちリーフが3台。
3台目（3番目）のリーフが充電完了するのは2時間後？　上里から2時間あったら新潟まで到着してしまいます。　エアコン、ライト、ワイパーを使って走行抵抗の多い雪道を走ることを想定すると2時間かかっても充電しないと生死に関わりますものね。しかたなし。
リーフをファーストカーとすることの大変さを垣間見た体験でした。

バッテリー交換式のEVの件、店で充電済みバッテリーを交換する電動バイクがどこかの国で実用になっている？のを見ましたが、寸法も容量も小さいバイク用のバッテリーを小規模な店で提供するなら成り立つのでしょうね。車をバッテリー交換式にすると、交換は数分で済みますが、今のバッテリーは充電時間を短縮できない（だから交換式にしたい）ため、長時間かけて充電する間スタンドにストックしておくことになり、次々に来る客にバッテリーを提供するには、それに見合った数を用意してあらかじめ充電しておく必要があります。仮に1時間に50台の交換客が来るとして、充電時間が3時間必要ならば、3×50=150個をストックして順繰りに充電し続けないと、客が来ても満充電のバッテリーが無いと言う事になりますよね。交換時間が短くても、充電時間が長いと、バッテリー必要数が多くて、スタンドが巨大になって投資額も大きくて成り立たないんじゃないでしょうか。短時間で充電できれば交換式は不要だし、結局交換式じゃダメなのでは?　ディーゼル復権の話はそうなるか興味が湧きますね。

>バッテリーの性能は競争領域に属するものであって差異化の要素ですから、当分の間、共通化＝標準化は絶対にありえません。

元コメの人は何も標準化の話はしてないと思うのですが…
競争領域にあったとしても同じメーカーの車種であれば共通化は十分可能でしょう。実際にプラットフォームは共通化してるんだし。
充電時間がガソリン車のように1〜2分になるような技術が出てくるか、可搬性のあるバッテリーが出るか、どちらかっていうと後者のほうが実現性が高いように思います。安全性と重量の問題はあるにしても、です。
GSに置く必要は必ずしもなくてサブで積んでおいたりできるだけでかなり違います。
とはいえまだEVといえばリーフみたいな状況ですから、これからでしょう。

え、リーフにはバッテリー劣化時の性能抑制プログラムが無いって？

A社「ペダル踏み込んで電欠とか」
N社「やっちゃえ」

今回の記事も大変に興味深かった。
延長して正解でしたね。

＞マツダ車も下取り価格が低くて、マツダ地獄というのがあるじゃない。それも聞いてください。
　
　横から失礼します。
　今のマツダ車の下取りは悪くないようで、下取り価格が残って、残価設定ローンがまともに組めるようになった事で、マツダのディーラーからは車検ごとの乗換えを進められるくらいです。
　10年間同じ車に乗り続けるのと、3年ごとに残価設定ローンで乗り換えて10年維持するのと、総額的には大差ないそうです。およそ640万円なり。
　
　ここに至るには車の質が上がったこともあるのでしょうが、大幅なモデルチェンジを止めて、小変更を繰り返すようにしたり、デザインも大きく変えずに、古いモデルと見分けがつかないようにしたりと、なかなか、大変だったようではあります。
　
　確かに同じ費用で最新の車が手に入れば、ユーザーもハッピーだし、マツダもハッピーだしで良い事ずくめですね。でも、自分の場合は10年で640万円も車につぎ込んでいたのかと思うと、ぞっとして、車を買い替えるのを止めようと誓いました。
　

EUは天然ガス車が幅を利かすでしょう。日本の自動車会社も対応すべきです。

日産工場の近くのタクシー会社は、おべっかのために初代リーフを購入し、バッテリー積み替えで対応していましたが、積み替えは想定してないため、大変だと言っていました。
日産工場から、リーフ指定で呼ばれることがあったようです。

マツダ地獄は対応済みで現在経過観察中なので，
今聞いても面白い回答はなさそう？
5年後聞きたいね．

(2018/02/05 03:46)
> 動力源＝バッテリー容量が経年劣化で小さくなるEVには、
> 充電式よりバッテリー交換式が適していると考えます。
> (以下略）

EVのバッテリーは内燃機関搭載車ではエンジンにも相当します。けっしてガソリンではありません。
バッテリーの性能は競争領域に属するものであって差異化の要素ですから、当分の間、共通化＝標準化は絶対にありえません。

リーフの容量計がXセグを割り込んだ場合の無償修理とは，
最大値を減った実値に再設定することだ，
と聞いたのだが本当にそうなのだろうか・・・

いや，話題違いなのはわかっているが，
EVや電子化すると信用の影響がより強くなりそうだなと思って．

電池容量は，メーカーが表示するものを信用するしか無いわけじゃない．

リーフの中古車の話がとても参考になりました。　そうだったのか、という感想です。

●ディーゼル
独大手3社が排ガスのサル&人体での吸引実験を実施したことが大きく批判されていますよね｡しかも､その結果が｢あまりにも壊滅的｣だったため｢公表しない｣となったそうで･･･
そんなことしないで､はじめから低排出ガスのディーゼルを真面目に開発すれば良かったのに｡
｢低回転でのトルクの大きさ｣は車重がある車には､恩恵大ですよね｡トヨタのL型エンジンばかりですが自身で所有し､それはそれはよく感じています｡
●テスラ
テスラの売れている理由は違うのでは?もともと高額所得者+エコ指向の顧客を相手にしているのではないの?リセールバリューなんて全く気にしなくてよい人たち｡
･･･モデル3でようやく普及帯に届いたのかな?って思っていたけど(それでもまだ高い･･･)｡まともに生産ラインが流れれば､爆発的に普及するのでしょうが･･･
テスラ車は発火するなどの事例がいまだにあるようで､電池管理に一抹の不安がありますね｡
●AD高橋さん
セグメント欠けはリーフユーザーでは｢〇セグ欠け｣って言われていて､4セグ欠け(=8セグ残)での無償交換事例もあるようですね｡
実際に交換する例は､リーフから家庭給電を行う､L2Hを導入していて劣化が早くなる事例が多いともWeb情報では見かけます｡
リーフは使い方､乗り方で走行距離がかなり異なるそうなので(内燃機関も同様だけど､初期型リーフで､｢タクシーで約3年3.5万キロで廃車｣なんて極端な実例を見てしまうとね｡)
実際にはやはり充電時間がネックだよね｡まだ一般消費者がガソリン車から乗り換えるには時期が早いかな?モデル3レベルなら一度は乗ってみたいが､デザイン面も含め個人的にはMAZDAのREが優先されます｡(笑)

日産というメーカーに対しては最近では無資格検査問題やリーフでの初期対応も褒められたものではないし､個人的なものですが､どうも良い印象を持てません｡
まあ､実質的に最初の量産電気自動車を生み出したメーカーとしてのハンデというか生みの苦しみはあるにせよ･･･
(フォーミュラEのラジコンみたいな走行音を聞いた後で､エンジン車のサーキット全開走行するマシンを目の前にすると､｢やはり内燃機関がよいな｣と思ってしまう､ＭＡＺＤＡファンの自動車曲げオタクより)

＞最近の車はカローラやデミオですら高級車っぽくなってしまって、もっと気軽に乗れるゲタ車も欲しいです。

このあたりの客層は軽自動車に移ったのではないかな？
とはいえ，ゲタ車が欲しいがリッターカーであってほしい，という客層はまだ穴がある気はする．
だが，それはマツダが狙うものではないと思う．

フルラインナップを諦めるところからニッチは始まるのだし．

出すとしたら，出さざるをえないのは，トヨタかなやはり．
（あと，筆が滑ったのだと思うけれど，下駄で運転しちゃだめだよね）

＞F：端的に言うと、リーフのことですね。日本の中古市場では散々です。中古はもう激安の叩き売り状態。

だって，ねぇ．
日産って自分でやろう体質になっていない自分の責任じゃない体質だから，いつも読みが甘いんだ．
「やっちゃった日産」とはよく言ったもので．

マツダ車も下取り価格が低くて、マツダ地獄というのがあるじゃない。それも聞いてください。

最近目にしたどこの記事だっただろうか、ＥＶに関する内容で、戸建てならば数万円で充電設備ができるけれどもマンションのような共同駐車場ではそれぞれに設置してしかも使用料金を個別に算定するための設備費がバカにならないとあった。米国でも中国でもマンションの住民はどうするのだろう。

藤原さんのお話を裏付けるような内容の話が、カーセンサー Web Siteに、メルセデス・ベンツの新型直６エンジン（ディーゼル、ガソリン共) の記事に掲載されております。(2016/12/26の旬ネタ記事）でも、マツダのエンジンのように燃焼、エンジンそのものを改善するというよりも、エンジン周辺機器（ターボ、電動スーパーチャージャー、48V ISG等）でなんとかしようとしている雰囲気が少しだけします。　もしそうだとすると、マツダの志の高さがより際立つと思うのです。

オーストラリアに何週間か滞在しました。マツダ車の比率が日本よりずいぶん高い印象です。ざっと見た感じ、プジョー、シトロエン、ルノー、ヴォクソール、トヨタ、日産、スバル、マツダ(順不同)で占められている印象です。マツダの車は(好みのせいかも知れませんが)際立ってかっこいいです。

欧州メーカーの中国EV対応とディーゼルに関する内容とても参考になります。
又、EVのバッテリーに関する内容も興味深いものです。
但し、テスラはモノ造りで苦戦していると聞きます。
欧州ではVOLVOが大型トラック、Renaultが中型トラックのEV車を発売すると言われています。
TOYATAはあらゆるエネルギー車の開発を本格化させています。
将来、何が主流で何がニッチでも生き残るのか先が予測できません。

興味深い話が続きますが、結局、マツダはどうしたいの？
世界の２％の人にとか言ってるけど、２％の人しか売れない車ばかりになってしまったのも事実。プレマシーや初代デミオなど、道具として優れた車まで全て廃止してしまった。カッコいい車ばかり造るのではなくて、道具として使える車のラインナップも必要ではないのだろうか。過去の安易な多ブランド化とは一線を引く必要があるだろうが。
また、これからSKYACTIVE-Xも出てくる。今でさえ車種同士のカバニズムが酷いのに、SKYACTIVE-Xを投入したらどうなってしまうのだろうか、ディーゼルも従来のガソリンも無くなるの？

なるほど、リーフの中古がなぜ安いのか理解できました。EVもいろいろ難しいですね～

最近の車はカローラやデミオですら高級車っぽくなってしまって、もっと気軽に乗れるゲタ車も欲しいです。昔のカローラやサニーやシビックのような近所のスーパーにゲタを履いて出かけるように乗れる車はどこにいったのでしょうか。

動力源＝バッテリー容量が経年劣化で小さくなるEVには、
充電式よりバッテリー交換式が適していると考えます。
数年前、EVのバッテリーを充電スタンドで丸ごと交換でき、
消費したバッテリーは充電スタンドで常時充電しておくことで、
充電時間とバッテリー劣化をほぼ気にせず運用する、という計画を聞きましたが、
少なくとも私はこの計画を目にすることが無くなりました。
何か問題があったのでしょうか？
今でも私はEVには充電よりバッテリー交換が良いと考えています。
カーシェアが広まり始めていますが、
バッテリー交換式EVはカーシェアにも適していると思うのですが…？