思い起こしてみれば、戦後の日本は貧しく、モータリゼーションによって自動車が広く普及したのは1964年の東京オリンピックのあとだといわれている。そのため70年代までは、地方の小さな街でも駅前に商店街があり、バス路線も充実していて周辺から買い物客が集まっていた。

 それが、66年には全国で228万台しかなかった乗用車が、わずか6年後の72年に1091万台となり、さらに7年後の79年には2140万台と急激に普及したことで、地方の駅前商店街は一気に衰退していった。

自動車の普及と地下鉄の整備は同時並行だった

 しかし一方で、東京や大阪のような戦前からの大都市では、もともとあった国鉄(現JR)や私鉄に加えて地下鉄が建設され、駅前の活況が維持されてきた。意外なことに、60年時点の東京に存在した地下鉄は、銀座線(浅草~渋谷)、丸ノ内線(池袋~新宿)だけであり、60年代に日比谷線、都営浅草線、東西線、千代田線、都営三田線が整備され、70年代に有楽町線、半蔵門線、都営新宿線、80年代に南北線と都営大江戸線が開業している。そして、現在でも首都圏では新線の工事が続けられている。

 また、地方都市中心部での地下鉄開業も、名古屋市営地下鉄東山線が57年に開業しているのを除けば、札幌市営地下鉄が71年、横浜市営地下鉄が72年、神戸市営地下鉄が77年、京都市営地下鉄と福岡市営地下鉄が81年、仙台市営地下鉄が87年などとなっている。自動車の普及と同時並行で、地方都市の地下鉄整備が進められたのだ。

 こうした、地方の郊外部での急激な自動車の普及と、都市中心部での地下鉄整備、という全く異なる2つのベクトルの政策が同時に実行されたことで、都市中心部に歩いて暮らす生活様式が残った一方で、地方の郊外部ではクルマ中心の生活様式に大きく変化していった。

 都市中心部に暮らす人々にとっては商店街の衰退をもたらした元凶とされる大型ショッピングセンターだが、地方では半径10キロ以上の商圏を持つ昔の商店街のような機能を果たしている。

 しかしクルマに乗って大型ショッピングセンターに行く生活様式は、ここ20~30年で形成されたものだ。一般社団法人日本ショッピングセンター協会が公表しているショッピングセンターの一覧を集計してみると、店舗面積1万平方メートル以上のショッピングセンターのうち90年以降に開業した施設が施設数で79.5%、面積ベースでは83%を占める。そして2000年以降に開業したものに限ると施設数で51.1%、面積ベースで59.1%を占めている。

 つまり、クルマの普及とショッピングセンターの開設の狭間だったのが80年代であり、バブル経済といわれ地方から東京圏に人口が大量に移動した時期でもある。

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