「電池の父」が語る、アップルEVの衝撃と電池の行く末

1981年に電池の研究開発をスタートされました。当時は電池の市場がこれほど拡大すると予想できましたか。

吉野彰・旭化成名誉フェロー（以下、吉野氏）：私が開発を始めた当時は色々な機器がポータブル化するという時代背景がありました。ですが、今みたいな携帯電話やスマートフォン、ラップトップパソコンといった具体的な用途、どんなマーケットがあるのかっていうのは、まだ誰も予測してなかった。

　そんな時に具体的なマーケットがあり、市場規模のあるものとして出てきたのが、85年発売のソニーの8ミリビデオカメラでした。商品化にあたって電池を小型軽量化する必要がありましたから。その後、ソニーさんは独自の規格開発を進めて、91年にリチウムイオン電池を商品化した。僕としては半分出し抜かれたというのもあるんだけども、現在のリチウムイオン電池が世の中に出たことはすごく意味がありました。

吉野彰（よしの・あきら）
旭化成名誉フェロー。1970年京都大学工学部卒、72年京都大学大学院を修了し旭化成に入社。旭化成に入社後、研究部配属となり最初の研究テーマは「安全合わせガラス用中間膜」だったものの２年で失敗。81年、４回目に選んだテーマ「導電性高分子」の研究がのちの電池材料の開発につながる。2005年に大阪大学で博士号を取得。17年に旭化成名誉フェローに就任。19年、ノーベル化学賞を受賞。

吉野さん自身も、リチウムイオン電池を事業化してから、しばらく市場では売れないという経験をしたそうですね。

吉野氏：新しいものが世の中に出てきたら、必ず「ダーウィンの海（事業化した後、市場で生き残れるかの関門）」を経験します。電池のマーケットが立ち上がっていったのは1995年で、ちょうど携帯電話や米マイクロソフトの「Windows95」が発売された時期です。そこに高速通信の技術、GPS（全地球測位システム）など新しいテクノロジーが全てそろって、一斉にマーケットが動いた。80年代はマイクロソフトも田舎の会社で、僕も電池の研究を始めたばかり。後から考えると、15年間は電池にとって準備の期間だったということです。

　数年先の市場の動きは、論理的に説明できるわけではない。だけど、時代が来るような予兆は感じていましたね。（なかなか売れないという）葛藤はあっても、数年間は我慢しようという気持ちでいました。

95年は「IT革命」でしたけれど、今は吉野さんがおっしゃる「ET（Energy & Environment Technology）革命」の波が来ています。

吉野氏：電池産業は韓国、中国へ移っているというのは事実としてあります。先行していた日本の電池産業が衰退していった理由は単純明快です。いわゆるガラケーやラップトップパソコンはかつて日本が世界を制覇していたのに、（製造が）韓国や中国に移っていった。当然それらに使う電池は日本で作るよりも、韓国や中国で作った方がいいっていうのはありますよね。

　ただし電池に使われている材料について日本の優位性はまだあると思う。技術革新が続いていく限り、材料革新も当然続く。日本の自動車産業が世界で優位性を持っている限りは電池の競争力も維持できるのではないでしょうか。基本的には半導体や液晶と同じパターンですね。自動車産業が全滅するような状況だったら、電池もわざわざ日本で作る必要がなくなってくる。これからがまさに勝負どころでしょう。

分岐点は2025年

勝負の分岐点はいつ訪れますか。

吉野氏：2025年ですね。IT革命では準備期間が15年間あったと話しましたが、ET革命の場合も全く同じ図式でしょう。電池の準備期間がいつから始まったかというと2010年、日産自動車の「リーフ」が発売された頃。そこから15年間の準備期間を考えたら、25年が勝負どころ。

　あと4年間ですが、どのメーカーも準備を進めているでしょ。勝てるかどうかといったら、勝てると思いますけどね。1つは日本の自動車産業が勝つだけの力を持っていること。まだ出てきてないけど準備万端整った状況だと思いますよ。

勝つ力というのは、どこにありますか。

吉野氏：これから市場が広がる車載電池の場合、電池と車のすり合わせが必要になります。この部分にあると思う。ただ、すり合わせは自動車メーカー傘下でやっていかないと、やはり難しい。日本として１つに統合していくのはなかなか難しいと思いますが、今後、材料メーカーと自動車産業が直結する格好に変わっていくのではないでしょうか。電池と車の関係は、電源と本体がやりとりする上で非常に重要な要素技術になっていく。そうなると、トータルのシステムとして組み込まれるだけに、技術面でも一体にならざるを得ないでしょう。

　もう1つ、25年以降は自動運転の世界が出てくる。そうなると、また違う問題も出てきます。

（写真：REX/アフロ）

電池の要求水準が変わってくるということですか？

吉野氏：現在のカーシェアリングサービスはあくまでも人が運転するもの。それが、無人運転の世界に入ると必要な場所まで車で運んでくれ、人工知能がルートを判断してくれる。そうなると車の稼働率も上がりますよね。今までは電池に航続距離を求めていたけど、耐久性がより重視されるようになります。

　要注意なのは、25年以降の自動運転の世界に入ると、米グーグルの（共通OSである）アンドロイドの話になってくることです。特に無人自動運転の世界を想定した米アップルのEVは要注意ですね。今、アップルが開発している電池には「リン酸鉄系」の正極材が用いられているとされます。エネルギー密度はそれほど高くないものの、耐久性が抜群。つまり、無人自動運転の世界で必要とされるものを開発しているし、それに目をつけている時点でやはりアップルは要警戒ですね。

産業構造のあり方がガラッと変わるかもしれないですね。

吉野氏：テスラもグーグルと一緒だと見た方がいいでしょう。今、スマートフォンはIT社会の基幹ツールになっている。それを使った川下のビジネスで成長をしたのがGAFAでしょ。車の場合も戦略が全く一緒ですから、スマホと同じことをテスラやグーグルは考えていると思います。

　そういう世界で日本の産業がどうなるか。ぼやっとしていたらテックジャイアントの下請けになってしまう。だから、この車がないと川下のビジネスはそう簡単にできませんよ、という存在になるとかね。他にも、単に要求特性を満たすというより、例えばリサイクルの技術がちゃんと確立するといったことも欠かせないでしょう。

EVの本格的な普及期を迎えつつありますが、石炭火力発電所で生み出した電力でEVを走らせることが本当に環境負荷の低減につながるのか、疑問視する声もあります。

吉野氏：50年に向けて二酸化炭素の排出量を実質ゼロにするという政府目標が出ているので、やっぱり役割を車が果たさなくてはいけない。せっかく車に電池を搭載しているわけですから。例えば車を蓄電システムとして使うような発想をし、結果的に再生可能エネルギーの普及を促すことになるとアピールもできる。

　電池を載せたEVは使命を背負っている。仮に100万台のEVが普及したとしたら、蓄電容量は膨大な量になる。いつまでも鶏が先か、卵が先か、という話をしている場合ではないわけです。

　25年に分岐点が来るのは間違いない。そこで若い日本人技術者がどれだけ活躍できるかどうか。日本人はばかじゃないから、僕は大丈夫だと思っていますけどね。

この記事の連載

テスラが仕掛ける電池戦争

日本でも2030年代半ばに新車販売でガソリン車をゼロにする方針が打ち出されるなど、各国の環境規制…

この連載の他の記事を読む ＞