2020年は欧州の自動車産業にとって転換点となった。新型コロナウイルスの感染拡大で経済活動が停滞し、欧州自動車工業会によると欧州主要18カ国の新車販売は1080万台と前年に比べ24.5%減で、統計開始から最大の落ち込み幅となった。

 その一方、欧州各国で電気自動車(EV)の販売が急増。ドイツのEV販売台数は前年比3.1倍の19万4000台。英国は前年比2.9倍の10万8000台だった。独英では新車販売に占めるEVの割合が前年の2%程度から7%程度に急伸した。しかも尻上がりに販売が伸び、12月のEVのシェアはドイツで14%、英国で17%と急上昇している。

独フォルクスワーゲンが今年発売した電気自動車(EV)とヘルベルト・ディース社長。電池の需要拡大に対応し、ノースボルトと電池生産のための合弁会社を立ち上げた

 背景には需要側と供給側の事情がある。需要側では経済対策として各国でEVの購入補助金が拡充された。購入者はドイツで1台当たり最大9000ユーロ(約113万円)、英国で3000ポンド(約42万円)の補助を得られる。

 供給側である自動車メーカーには、20年から新車に対し二酸化炭素(CO2)の排出規制が導入され、規制値を達成できない場合は罰金が科された。規制値をクリアするために各社がEVの販売に力を入れており、生産も増えている。ドイツではEV生産が月を追うごとに伸び、最新データの11月には新車生産に占めるEVの割合が15.9%と、前年同月に比べ10.1ポイント上昇した。

 自動車各社のEVシフトは鮮明だ。仏ルノーのルカ・デメオ最高経営責任者(CEO)は中期経営計画の説明会で、EV「ゾエ」が欧州で最も販売台数が多いEVであることを強調した上で、「EVのリーダーになる」と意気込みを語った。

 アジア勢に電池調達を依存することへの危機感が高まる

 ただ、欧州には根深い悩みがある。EVの技術的な核であり、コストの約3割を占める電池をアジアメーカーから調達していることだ。欧州には韓国のサムスンSDIやLG化学が工場を建設し、欧州メーカーは両社や域外のアジアメーカーから電池を調達している。産業政策としてEVの普及を後押ししても、今のままでは収益や技術的なノウハウが域内に残りにくい。

 そこで、欧州では域内で電池産業を育成することが重要課題になっている。17年に欧州委員会が「欧州バッテリーアライアンス」を結成し、官民を挙げて欧州域内で電池産業を育成する方針を明確にした。

 その中で、最も期待を集めているのがスウェーデンの電池スタートアップ、ノースボルトである。米テスラの調達担当幹部だったピーター・カールソンCEO(本記事の最後にカールソンCEOのインタビューを掲載)らが16年に設立。米ゴールドマン・サックスや独フォルクスワーゲン(VW)、独BMWからの出資のほか、欧州投資銀行の融資を受け、「資金調達額はおよそ35億ユーロ(約4400億円)に達する」(カールソンCEO)見込みだ。

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