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 吉報は最後まで届かなかった。

 福岡・大分両県の境に人口2000人の村、東峰村がある。この村を走り、少なからず住民の生活を支えてきたJR日田彦山線が豪雨災害で不通となってから3年余り。今年5月に出た結論は「鉄道での復旧を断念し、線路跡はバス専用道にする」──。1000日以上、列車を迎え入れることも出発を見送ることもできない筑前岩屋駅のホームは、すっかり草がむし、枕木も目を凝らさねば見えない状況になっている。

 東峰村の渋谷博昭村長は顔を曇らせる。「日田彦山線は村に住む高校生にとって重要な通学の足になってきた。鉄道を使って、福岡県久留米市や隣接する大分県日田市などに通う学生が多かった。バスへの転換が決まったことで、人口減少に一層、歯止めがかからなくなるかもしれない」

九州の田舎で起きた特別な事例か

 果たしてこの事例は、九州の田舎の特別な例だと言い切れるだろうか。

 「線路をどこまで、いつまで続けるのか」。この問題は、地域のインフラや住民の足としての機能に加え、企業業績、自治体の財政事情などが複雑に絡み合いながら、地方に決断を迫るものだ。

 しかも時は、日本経済に大打撃を与えたコロナ禍であり、この後の道筋もV字回復はほど遠い。これまであって当たり前だったものが突如なくなる。これからもあり続けると思っていたものが消える。ニューノーマルの世界で、日本列島各地でこんな事態が相次ぐ可能性は大いにある。

 日田彦山線の場合、豪雨災害で不通になっている「添田(福岡県)~夜明(大分県)間」の復旧には、約56億円の費用がかかるとされてきた。JR九州が鉄道としての路線継続に難色を示してきた理由はここにある。

 しかも平均通過人員(利用客数)は1日131人(16年度)。経営面では、年2億6600万円(同)の赤字を出してきた。「線路のメンテナンス費用として年1億6000万円を沿線自治体が負担しなければ、鉄道での復旧は困難」。たとえ冷徹と言われようと、この姿勢を崩さなかった。沿線自治体とは東峰村の他、福岡県添田町と大分県日田市の3自治体を指す。3市町村に突き付けられたのは、年間5000万円ずつ負担できるかどうか。その点、外堀はほぼ埋まっていたとも言える。

 鉄道維持を訴えてきた東峰村にとって、この要求は「豪雨災害の復旧のために村の貯金を取り崩している状況下であり、多少の出費は検討したが、年5000万円は無理な相談だった」(渋谷村長)。3年間に及ぶ議論は、JR九州が提案するBRT化(線路跡のバス専用道化)に徐々に傾いていき、東峰村も最後は折れた。「我々にとって日田彦山線は走っていて当たり前の存在だった。失われて初めてその重要性に気づいた」。身動きがとりにくかった渋谷氏に、忸怩(じくじ)たる思いが募る。

福岡県東峰村の渋谷博昭村長が訴え続けてきた「鉄道での復旧」はついに実現しなかった