再編なしでどう生き残るのか、ANA・JALが突き付けられる問い

　この記事は雑誌『日経ビジネス』11月8日号で『望めぬ合従連衡　コロナ禍の先、ANA・JALが突き付けられる問い』として掲載した記事を再編集して掲載するものです。

日本航空（JAL）設立直後に入社した15人の客室乗務員。1300人超の応募者がいたという（写真：近現代PL/アフロ）

　1945年、第2次世界大戦が終結するとGHQ（連合国軍総司令部）は日本の民間航空機の運航を停止させた。サンフランシスコ平和条約締結の前年、50年に運航禁止が解除されると「日本の翼」をよみがえらせる準備が始まる。

　51年、国が旗を振る形で日本航空（JAL）が設立され、その翌年、ANAホールディングス（HD）の前身・日本ヘリコプター輸送（日ペリ）が立ち上がった。日ペリは、当時は世界的にも政府主導の航空会社が多い中、純民間として設立されている。

　JALや日ペリと同時期に設立された5社が合従連衡を繰り返し、最終的に東急グループ中興の祖、五島昇が主導して71年に設立されたのが東亜国内航空、後の日本エアシステムだ。以降約30年にわたり、日本の翼は大手3社体制が続いた。

　90年代後半から、日本の空の構図は変化し始める。国は航空産業の規制緩和を始め、スカイマークエアラインズ（現スカイマーク）やAIRDOといった新規参入が相次ぐ。87年に完全民営化したJALは2002年に日本エアシステムと統合し、大手2社と新興航空会社という構図に変わった。10年のJAL破綻を経て、12年には日本にLCC（格安航空会社）元年が到来。ピーチ･アビエーションやジェットスター・ジャパンが運航を開始。約10年で競争環境はがらりと変わった。

　ただ、その環境は長くは続かない。多くの業界が経験してきたように、繰り返し押し寄せる危機が合従連衡を進めていく。新興航空会社は軒並み経営不振に陥り、ANAHDの出資を受けた。LCC各社もANAHDかJALのグループに入った。コードシェア（共同運航）先も含めれば、日本の空は「2色」に染まったといえる。

　だが、コロナ禍はその2社をも苦境に陥らせた。さらなる合従連衡は起き得るのか。

　欧州では04年のエールフランスとKLMオランダ航空、11年の英ブリティッシュ・エアウェイズとイベリア航空（スペイン）の統合などの事例があるが、基本的には外資規制などの影響で国をまたいだ経営統合は難しい。

　危機の度に航空会社の集約が進んだのは米国だ。1990年代後半まで10社以上の航空会社がひしめき合っていたが、01年の米同時テロやリーマン・ショックを経て、現在は3強に集約された。コロナ禍では、韓国の大韓航空とアシアナ航空の統合が政府主導で進められた。

　では、コロナ禍をきっかけとしたANAHDとJALの統合はあり得るのか。

　「日本に航空会社は1社でいい」。数年前、ANAHD内ではこんな議論が起きた。