日本航空(JAL)が貨物専用機の運航に再び乗り出す。かつて、日本で初めて貨物機の運航を始めたJALだったが、2010年の経営破綻を機に機材を全て手放し、以降は旅客機の貨物室を使った貨物輸送しか手掛けてこなかった。航空貨物は需要のボラティリティー(変動性)が高く、専用機を運航しないという選択は破綻以降の「保守路線」の象徴と言えたが、新型コロナウイルス禍による旅客需要の急減が潮目を変えた。それでもリスクはできるだけ取りたくない。選んだのは宅配最大手、ヤマトホールディングス(HD)とタッグを組むという道だった。

JALとヤマトHDが組んで貨物専用機の運航を始める(機体デザインはイメージ)
JALとヤマトHDが組んで貨物専用機の運航を始める(機体デザインはイメージ)

 JALとヤマトHDは1月21日、両社が連携して貨物専用機の運航を始めると発表した。24年4月から、10トントラック5~6台分に当たる最大28トンの荷物を運べる小型の貨物機3機を使い、羽田・成田空港と新千歳・北九州・那覇空港の間でヤマトの「宅急便」を運ぶ。

 「輸送ポートフォリオの強じん化を図る」。ヤマトHDの事業会社、ヤマト運輸の梅津克彦執行役員は21日に開かれたオンライン会見の中で幾度となく強調した。ヤマト運輸は17年、人手不足やEC(電子商取引)の普及を背景に荷物の遅配などが続出したいわゆる「宅配クライシス」をきっかけに、取り扱う荷物の量を制限する「総量規制」に踏み切った。ところがコロナ禍による「巣ごもり需要」などの影響で、取り扱う荷物量が再び増加傾向に転じている。21年4~9月の宅配便の取扱個数は18年同期に比べ26%増えた。

 「ウィズコロナ」「アフターコロナ」でも宅配需要の増加傾向が継続するとみられる中、物流業界は「2024年問題」を抱えている。19年施行の働き方改革関連法が24年4月から運送業などにも適用され、トラックドライバーの年間残業時間の上限が960時間となるのだ。

 首都圏と九州や北海道などを結ぶ長距離輸送をトラックが担う場合、途中でドライバーを交代させることも増えるだろう。24年以降も輸送量を維持するにはより多くのドライバーを確保しなければならない。また、日本は大雪や地震などの災害による物流網の寸断リスクとも隣り合わせだ。短時間で多くの荷物を一気に運べる航空輸送の重要性が年々高まっている。

 海外では宅配会社が自ら航空による輸送機能を抱える事例が少なくない。独DHLや米UPS、米フェデックスはもちろんのこと、近年は米アマゾン・ドット・コムが自前の宅配網を構築する中で傘下の航空貨物会社を通じ、積極的に貨物専用機の導入を進めている。

 日本国内ではかつて、ヤマト運輸や日本通運などが出資した日本ユニバーサル航空やSGホールディングスの子会社、ギャラクシーエアラインズなどが航空貨物事業を手掛けたが、いずれも短期間で運航停止に追い込まれた。

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