京浜急行電鉄が平均10.8%の運賃値上げを申請した。しかし長距離ほど値上げ率を抑え、41キロメートル以上の区間は値下げするという。「三浦半島の新たな需要創出」を理由に掲げるが、効果はそれだけにとどまらない。緻密な運賃戦略からは、長距離客を自社に囲い込む狙いが見える。

 1月13日、京浜急行電鉄が国土交通省に運賃改定を申請した。認可を前提に10月の実施を目指す。消費税率の改定によるものを除けば、1995年以来28年ぶりの運賃改定となる。

 鉄道の運賃は国交省による認可制で、鉄道事業において今後3年間赤字が続く見通しでなければ値上げは認められない。しかし新型コロナウイルス禍による輸送人員(利用客数)の減少に伴い、大手私鉄でも運賃改定の動きが相次いでいる。首都圏では東急電鉄が3月18日から平均12.9%の値上げを実施する。関西では近畿日本鉄道(近鉄)が4月1日から平均17%の値上げを実施し、南海電気鉄道も10月の実施に向けて平均10%の値上げを申請している。京急の動きはこれに続くものとなる。京王電鉄も運賃を改定する意向を表明している。

 京急は運賃改定の理由に、鉄道部門の収益、輸送人員がともに、首都圏の大手私鉄平均と比べて減少幅が大きいことを挙げている。その主因は、インバウンド(訪日観光客)などが追い風だった羽田空港アクセスの利用がコロナ禍で大幅に落ち込んでいることだ。羽田空港第1・第2ターミナル駅と羽田空港第3ターミナル駅を合計した輸送人員は21年度、コロナ禍前(18年度)と比べて43.7%減となった。このため、鉄道事業の営業利益は21年度も52億円の赤字だった。

 今後の見通しも厳しい。輸送人員は22年度こそ前年度比13.7%増となるが、以後は毎年2%程度の伸びにとどまり、それも26年度の年間約4億3600万人で頭打ちとなる見込み。ちなみに18年度は約4億8300万人なので、1割程度少ない水準。そこで平均10.8%の値上げを申請したというわけだ。

「赤い電車」がトレードマークの京浜急行電鉄。品川、川崎、横浜、横須賀とJRと並行する区間が多い
「赤い電車」がトレードマークの京浜急行電鉄。品川、川崎、横浜、横須賀とJRと並行する区間が多い

 しかし京急の申請内容には他社と大きく異なる点がある。全区間を一律に値上げするのではなく、距離に応じて値上げ率に差をつけるのだ。長距離になるほど値上げを抑えるばかりか、41キロメートル以上は逆に値下げするという。

 具体的な区間ごとにどう変わるのか見てみよう。

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