新型コロナウイルスの感染拡大に端を発した航空業界の苦境が続いている。ANAホールディングス(HD)傘下の全日本空輸(ANA)は賞与カットなど身を切る改革に追い込まれた。国内では旅客数が増えつつあるが、値下げキャンペーンで単価が下落。ANAHDは海外市場開拓のため増やしてきた大型機の削減など、さらなる構造改革が必至だ。

国内線ですら浮揚力を欠く状態が続く(写真:アフロ)
国内線ですら浮揚力を欠く状態が続く(写真:アフロ)

 「ANAは機材の削減や路線の見直しに踏み込まざるを得ないだろう」。航空業界に詳しい桜美林大学の戸崎肇教授は、今後の経営、市場環境を考えると、ANAが今回、労働組合に提案した人件費削減策だけでは改革として不十分だと話す。

 ANAは労組に冬の賞与をゼロにする提案をした。従来、賞与を生活給の一部として、夏と冬の2回に分けて、それぞれ月例賃金の2カ月分を支給してきた。今年の夏もすでに1カ月分に半減させていたが、さらに踏み込んだ。夏の賞与はリーマン・ショックの影響が残る2010年度以来の減額だったが、冬のようにゼロになるのは初めてだ。

 従業員約1万5000人の多くを占める一般職の月例賃金は一律5%カットを提案、遅くとも21年の1月から実施する計画だ。一般職まで含めた賃金の引き下げは国内線の競争が激化し、国際線も赤字が続いていた00年以来となる。賞与分も含め、年収は3割下がる。退職金を割り増しする希望退職制度の実施も提案した。希望退職制度はこれまでもあったが、退職金を上積みするのは2013年度以来だという。

 航空市場はまだ浮揚力を欠いており、こうした構造改革で十分という見方は少ない。

 国内線の20年4~6月期の旅客数はJALが前年同期比13%、ANAは10%まで落ち込んだ。7月に回復したが、稼ぎ時のお盆期間とコロナ禍の「第2波」が重なり、再び需要は低迷した。国際線の4~8月の旅客数はJALが前年比1~3%、ANAも3~4%と低迷が続く。

 旅客単価も下がっている。6月までは単価の安い旅行需要が低迷し、残ったのが高単価のビジネス需要だったため、単価だけをみると前年同期よりも上がっていた。この状況が、7月になって変わった。移動制限の緩和を受け、両社は早期購入の割引幅を大きくするなど、価格競争になった。ANA、JALは普通運賃が4万円台の羽田―那覇間で片道7000円台の設定もあったほどだ。

 旅行商品向けの運賃も下がったもようだ。ある中堅航空会社の8月の旅客単価は前年同月に比べ2割強下落。「多少の差はあるが、どの航空会社も単価が下落している」(大手幹部)

 市場にまったく明るい材料がないわけではない。ANA・JALでは10月から「Go To トラベル」の対象に東京発着の旅行が追加されることが発表されて以降、予約数が増えた。JALの9月の国内線旅客数(速報値)は前年同月比38%、座席利用率(同)は約6割まで回復した。2社の10月の旅客数は前年比5割程度まで回復する見通しだ。

 国際線では、韓国やシンガポールとのビジネス目的の往来が条件付きで再開し、アジア各国とも同様の入国制限の緩和に向け政府が協議している。また渡航自粛要請の緩和や、入国後の2週間の待機も条件付きで免除することも検討しているようだ。それでも航空大手は、厳しい経営環境が続くことに変わりはないと考えている。

 航空各社はこれまで資金繰りの確保を急いできた。ANAHD、JALの自己資本は両社とも6月末時点で9000億円以上あり、債務超過に陥る可能性は当面ない。ANAHDは6月までに5350億円の借り入れを実行し、これに加えて融資枠を5000億円に拡大した。JALも融資や社債などで約3000億円を調達し、2000億円の未実行のコミットメントラインを残している。

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