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 6月1日、横浜市の新交通システム「シーサイドライン」の新杉田駅(同市磯子区)で自動運転の車両が逆走し、乗客14人が重軽傷を負った。事故後、シーサイドラインは全線で運行を見合わせていたが、4日に運転士の手動運転で運行を再開した。だが、事故原因は明らかになっておらず、自動運転による全面再開の見通しは立っていない。

6月1日、横浜市の新交通システム「シーサイドライン」で自動運転の車両が逆走した(写真:共同通信)

 シーサイドラインの自動運転は、運行を制御する自動列車運転装置(ATO)が駅側と車両側で情報をやり取りし、路線データや信号情報に基づいて発進や停止、加速を行う。自動車の渋滞解消や環境への負荷低減を目的に、1980年代から全国各地で導入が進んだ新交通システムの1つで、89年の運行開始以来、事故はなかったという。

 運行する横浜シーサイドライン(横浜市)の広報担当者は「逆走は今までになく、全く想定していなかった」と話す。原因解明に向け国土交通省などによる調査が行われているが、日本大学の綱島均教授(制御工学)は「車両システムに何かしらのトラブルがあり、前進のはずが後退してしまったのではないか」と分析する。

 シーサイドラインの事故を受けて、同様に自動運転で列車を運行している「ゆりかもめ」(東京都)は全車両と地上設備の緊急点検を実施。トラブルに備え、始発駅である新橋、豊洲両駅に係員を配置した。

 自動運転の新交通システムの想定外の事故。背景には技術発展が著しい自動車の自動運転と比較して、技術が停滞していたことが考えられるとの指摘もある。工学院大学の高木亮教授(交通システム)は「前方の障害物をカメラなどで認識し、非常に高度な技術を駆使する自動車の自動運転と比べるとプリミティブ(原始的)といえる部分は多い」と語る。

 国内ではJR東日本が山手線の自動運転の実証実験を行うなど、鉄道でも自動運転化に向けた動きが進む。高木教授は「これまで鉄道会社は運転士の技術の高さにあぐらをかいてきた部分もあり、自動運転の研究は十分に進んできたとはいえない」と指摘。一方で「少子高齢化を背景にした運転士不足対策や、ラッシュ時の混雑解消に向けた高頻度運転を実現するのに自動運転化は不可欠」(同)であるのも確かだ。

 自動運転の進展は事業者だけでなく利用者の利便性の向上をもたらす。だが、安全運行の実績を積んできたシーサイドラインでは不幸な事故が起こってしまった。今回の事故の原因を徹底究明し、鉄道などの自動運転技術のさらなる向上に結び付けていくしかないだろう。

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