「守旧派」と呼ばれても信念貫く　日本交通・川鍋会長

川鍋一朗 ［かわなべ・いちろう］氏

1970年東京生まれ。幼稚舎から大学までを慶応義塾で過ごす。97年に米ノースウエスタン大学ケロッグ経営大学院でMBA（経営学修士号）を取得後、マッキンゼー・アンド・カンパニー・インク・ジャパンに入社。2000年に父が社長を務める日本交通に入社し、05年に社長就任。15年から現職。17年から全国ハイヤー・タクシー連合会の会長を務める。（写真=栗原 克己）

　「タクシーという存在が根底から覆されるかもしれない」。あまりの衝撃の大きさで冷や汗がにじんできました。2013年1月、米サンフランシスコでのことです。

　この前年に米国で始まったのが、一般の人が自家用車に有償で人を乗せる「ライドシェア」。日本交通はそれに先立つ11年に国内初のタクシー配車アプリをスタートしていました。「どうやらライドシェアというサービスがあるらしい」と聞きつけて、視察に出かけたのです。

　さっそく空港で使ってみると、確かに一般の人の車がやって来ました。タクシーを呼び出す窓口だった当社のアプリと違い、ライドシェアはIT（情報技術）によって人と人をダイナミックに結び付けていた。ITが将来のタクシー業界に与える影響を想像して震撼（しんかん）しました。

　この視察では、既に幾つもあったライドシェアサービスを全部試してみました。まだ珍しい存在だったせいか、運転する人も楽しそうでした。「高校の歴史の教員だが、週末だけライドシェアで運転している」と話す運転手もいました。その頃はほとんどの運転手が「パートタイムで働いてちょっとした小遣いを稼ぐ」といった感覚だったのでしょう。

見えてきたライドシェアの課題

　衝撃を受けた私は、その後も半年に1回ほどのペースで米国に行き、ライドシェアの定点観測を続けました。そのうちに気付いたのが、運転手の表情がだんだん険しくなってきたことです。あるときに乗った車の運転手は「会社を辞めて仕事をライドシェア1本にしたが、ケガをしたときに1カ月ほど収入がゼロになってしまった。それを取り返そうと必死にやっている」と話していました。

　自由で快適な働き方に見えるライドシェアですが、何の保証もないという課題をはらんでいることが見えてきました。しかも、ライドシェアの運転手がどんどん増えた結果、1人当たりの売上高が減少。ライドシェア同士の値下げ競争も起きており、運転手が生活の見通しを立てにくくなっていました。「1日15～16時間働かなければ家賃を払えない」とこぼす人もいました。

　ライドシェアは消費者として体験するには良くても、働き手にとっては全然良くないサービスである──。私はそう考えるようになりました。