準備着々、逆転シナリオ

高級車で圧倒的実力を見せつけるドイツ勢に加え、テスラ・モーターズやグーグルといった米新興勢力も台頭する。表向きでは劣勢に見える日本勢。だが、逆転のシナリオはある。「大衆車」で実を結ぶ独自技術の開発だ。

　8月24日、日産自動車は自動運転技術「プロパイロット」を搭載した新型「セレナ」を発売した。搭載モデルの価格は291万6000円から。高速道路の単一車線で、前方車と一定距離を保ちながら自動走行したり、前方車に合わせて自動停止したりできる。これらの機能はミニバンでは世界初だという。

　新車発表会で国内販売担当の星野朝子・専務執行役員は、「（消費者の）最先端技術への期待は確実にある」と自信をのぞかせた。予約のうちプロパイロット搭載車が7割に達し、同社が見込んだ4割を大きく上回ったからだ。

単眼カメラが技術の肝

　300万円を切る価格帯で自動運転を実現──。

　自動運転という言葉の力も手伝って、一躍、話題の中心に躍り出た日産。それに対し、「あれは自動運転じゃない。レベル2の運転支援システムだ」（日系自動車メーカー技術者）という指摘があるのも事実だ。

　日産はプロパイロットを自動運転ではなく「自動運転技術」と呼んでいるが、「消費者にとっては同じ。自動運転ではないのに自動運転と思わせるのはいかがなものか」（同）。実際、トヨタ自動車やホンダなどが投入している車種には、セレナと同等の運転支援機能が搭載されている（下の図）。

　では、セレナは何が違うのか。それは技術の中身を見なければ分からない。

　「セレナは大衆車だが、技術は世界最先端」。こう話すのは、日産AD&ADAS先行技術開発部の飯島徹也部長だ。世界最先端とは、フロントガラスの上に取り付けた単眼カメラを指す。

　他社では渋滞追従を実現するために、単眼カメラだけでなくミリ波レーダーやレーザーレーダーを積むが、セレナは単眼カメラのみで同じ機能を実現できる。イスラエルのベンチャー企業、モービルアイと共同開発した画像解析技術が生きた。

　ミリ波レーダーやレーザーレーダーは、物体の存在やクルマからの距離を認識するのには適しているが、その物体が何かを判断することはできない。単眼カメラでは、前方にある物体がクルマなのかどうか、道路上のラインが車線なのかどうかを、形状や配置などから判断ができる。

　物体との距離を測ることもできるため、必ずしも各種レーダーを積む必要はない。それでも各社が積んでいるのは、「急な割り込みなどに対応できるほど単眼カメラの処理能力が高くないため」（飯島部長）だという。

　その弱点を克服するため、セレナはモービルアイが開発した最新の制御基板を搭載した。その上で、処理能力を高めるために日産独自で改良を加えた。「単眼カメラだけでACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）も車線キープもできるのは恐らく世界初」（同）。

セレナは前哨戦で勝つ手段

　米フォード・モーターは8月16日、2021年までにハンドルやアクセルのないレベル4の完全自動運転車を量産すると発表した。だが、カーシェアなど商業サービス向けのみにとどまる。

　米ボストン・コンサルティング・グループ（BCG）は、乗用車で完全自動運転車が登場するのは2025年になると予測している。普及にはさらに時間がかかる。完全自動運転に対応できるセンサーの技術革新や、完全自動運転に合わせた交通システムやインフラの整備など、クリアしなければならない課題が山積みだ。

　逆に言えば、それらの課題がクリアできるまでの間、レベル2や3の領域でいかにシェアを獲得できるかが自動車メーカーの明暗を分ける。セレナは日産にとって、この移行段階で勝つための戦略車との位置付けだ。

　「未来のクルマは自動運転になると言われても、目の前にモノがなければ消費者には伝わらない。セレナでリアルに見せるだけでなく、リーズナブルな価格で提供することで、消費者に自動運転をより身近に感じてもらうのが目的だ」（飯島部長）

　自動運転の市場はまだ目に見えていないだけに、「失敗のリスク」が付きまとう。既存市場で既に大きなパイを持つ日系メーカーは、新市場でうかつにリスクを取れないジレンマを抱える。その筆頭がトヨタだ。仮に自動運転で事故を起こすようなことがあれば、長年をかけて築き上げた信用力を一気に失いかねない。

　この点で日産はトヨタを追う立場。自動運転を打ち出したセレナの発売と同時に、2018年に高速道路での自動車線変更、2020年までに市街地での自動運転を目指すと宣言した。自動運転をマーケティングでフル活用する「攻め」の戦略で大逆転を狙う。

　一方、「王者の事情」を抱えるトヨタ。2020年頃に高速道路での自動運転実用化を目指すと公表したが、それ以上のアピールには慎重だ。

　社内における自動運転技術の立ち位置も、これまでは曖昧だった。2013年頃まで豊田章男社長が自動運転技術に消極的だったことも影響している。「関連技術は1990年代から開発していたが、社内では『自動運転』とは呼ばずにADAS（先進運転支援システム）と呼んでいた。豊田社長への気遣いだったように思う」（元トヨタ社員）。

　豊田社長はパラリンピックの代表選手らと交流を深める中で、自動運転の意義を再認識したとされる。だが、それ以上に影響していたのは競合他社の動きだろう。米グーグルやドイツ勢が自動運転技術の開発にかじを切る中、取り残されるわけにはいかなくなった。

技術を3分類しグループで分担

　そこで2014年、トヨタは自動運転を念頭に置いたいくつかの部署を立ち上げた。関連部門からエンジニアを集め、「連携力を高めた」（先進安全先行開発部の鯉渕健部長）。さらに自動運転の技術領域を「認知」「判断」「制御」の3つに整理し、各領域に強みのあるグループ会社に開発を振り分けた。

　「認知」で大きな役割を担うのが、カメラやミリ波レーダーなど、主なセンサー類を持つデンソーだ。同社の松ケ谷和沖ADAS推進部長は「ボッシュ、コンチネンタルと比較しても、互角の勝負ができる。モービルアイのような単品メーカーにできないこともできる」と胸を張る。得意な「すり合わせ」技術がセンサーでも生きるからだ。

　クルマに搭載するセンサーの組み合わせは、どのメーカーも正解を模索している段階。「我々は自動車メーカーが実現したい機能と価格を一緒になって考えることができる」（松ケ谷部長）。