戦後、乗用車始動

　敗戦後の1946年、天皇は人間宣言を行った。年頭の歌会始（うたかいはじめ）の勅題は「松上雪（しょうじょうのゆき）」。昭和天皇の御製（ぎょせい）＊は次の通りである。

＊＝本文中の御製は一部を漢字にしてある。本来の表記は以下。「ふりつもる　み雪にたへて　いろかへぬ　松ぞををしき　人もかくあれ」「庭のおもに　つもるゆきみて　さむからむ　人をいとども　おもふけさかな」

　「ふりつもる　み雪に耐えて　色変えぬ　松ぞ雄々しき　人もかくあれ」

　敗戦から半年も経っていない正月、皇居前は焼け野原だった。バラックが建ち、冬を越そうという人々は肩を寄せ合って暮らしていた。天皇は御製を通じて、雪に負けない松になろうと語りかけた。

　それから3年、1949年の歌会始のお題もまた雪だった。「朝雪（あしたのゆき）」である。

　御製は次の通り。

　「庭のおもに　つもる雪みて　さむからむ　人をいとども　おもふ今朝かな」

　敗戦直後よりもわずかではあるが余裕が感じられる。少しは復興が進んだのがその頃だった。それにしても昭和天皇が御製を作る際、歌に込めるのは国民とその生活だ。自分のことよりも、国民のことを何よりも考えていたのだろう。

やっと乗用車を作れる

　敗戦直後から占領が終わるまでの7年間、日本社会だけでなく、世界の変化も急激だった。冷戦が始まり、アジア・アフリカの国々が独立する。原爆だけでなく、水爆が開発され、核戦争が現実のものとなった。ただ、世界を巻き込む大きな戦争が終わったことで、人口は増える一方だった。国を問わず新しい消費者が生まれたのである。

　消費者が増えたことで、需要は多様化し、それに合わせて自動車も発達する。量産も進んだ。日本でもトラックが主体ではあったが生産は徐々に増加していった。

　敗戦から2年目、1947年のトヨタの生産台数は3922台、翌年が6703台、翌々年が1万824台。いずれもトラックである。乗用車の生産台数は1949年でも全体の生産数のわずか2.2パーセントにすぎなかった。

　トヨタのトップ、豊田喜一郎は敗戦直後、財閥解体や過度経済力集中排除法などへの対処で忙しかったけれど、力を注いでいたのは乗用車の研究開発である。GHQ（連合国軍総司令部）や政府との交渉は他の幹部でもできるけれど、乗用車、トラックの仕様をどうするかについては、喜一郎がいなければ前に進まなかった。

　1947年6月、GHQは1500cc以下の乗用車について年間300台までの生産を認める決定を出した。

　「やっと車を作ることができる」

　喜一郎にとって、敗戦後の自由を直接、身体で感じることができたのはその日からだった。

　戦争が始まる前から6年もの間、実質的にトヨタは乗用車を作っていない。挙母（ころも）に乗用車を生産するための専用工場を新設したものの、国を挙げての戦争準備に入ってからは軍部に納入するトラックの工場になった。トヨタ自動車自体の設立は戦前だけれど、本格的な乗用車のメーカーとなったのはGHQが生産、販売を認めた、この日からだった。

　ただし、喜一郎はその決定が下りる前から情報を得ていたので、量販できる乗用車の研究開発を着実に進めていた。

　最初に取り組んだのは小型車用の新しいエンジン開発で、喜一郎は19歳年下のいとこ、豊田英二を責任者にしている。英二は帝大の工学部を出ているから自動車工学、生産技術にも詳しい。何よりも自分の次の世代としてトヨタを引っ張る存在になってもらわなくてはならない。喜一郎はたびたび英二の仕事部屋をのぞいては打ち合わせを重ねた。

命名トヨペット

　完成した戦後初の新型エンジンは1リッター4気筒のサイドバルブ式で、S型と名付けられた。S型エンジンは故障が少なくて馬力もあったため、乗用車だけでなくトラックにも搭載されることになる。

　1947年10月にはS型エンジンを積んだ乗用車、SA型が発売された。GHQが乗用車生産を認めてわずか4か月後のことである。

　SA型は発売前に愛称を公募するというアイデアが採用され、決定した愛称は「トヨペット」となった。愛称は大衆に支持され、以後、トヨペットコロナ、トヨペットクラウンといった乗用車の名前にもなっていく。

　ただ、喜一郎はトヨペットという名称に違和感があったようだ。名称が決まった日、自宅に戻って、息子の章一郎に「新しい車だが、トイレットみたいな名前なんだ」と困惑した顔でつぶやいた。

　とはいえ、SA型トヨペットは喜一郎が精魂を込めた車であり、当時の自動車業界における評価は高かった。

　デザインはヨーロッパ風でフォルクスワーゲンに似た流線形である。エンジンは995cc、重量940キログラムで最高速度は80キロ。敗戦後の日本が最初に作った国産車としてはよくできていた。

　ひとつには優秀な技術者が総力を挙げたことがある。戦後、自動車業界にとって、よかったことがあったとすれば、それは飛行機開発のエンジニアが流入してきたことだろう。

　GHQは自動車の開発、生産は認めたけれど、兵器ともなる飛行機の開発は認めなかった。彼らが許可したのは米ソが対立した冷戦構造が定着した1952年になってからのことだ。

飛行機エンジニアたち

　ゼロ戦や隼（はやぶさ）などの名機を設計、開発していたエンジニアは働く場所を求めて自動車会社に入り、国産車の開発にかかわっていく。

　現場でその様子を見ていたのが桜井真一郎だ。桜井は名車スカイラインの開発者で、戦後、プリンス自動車（日産と合併）に入社している。

　桜井はこう言ったことがある。

　「戦前のエンジニアでいちばん優秀な人間はみんな飛行機をやった。戦後になって、飛行機ができなくなったから自動車会社に移ったわけだ。でも、いざ自動車の設計をやってみたら、どんな乗り物よりも自動車の設計が難しいことが分かった。

　だって、鉄道、船、飛行機、ロケット…、いずれも乗るのはプロだけだ。プロに向けて設計すればいい。ところが自動車は免許取りたてのおばさんが走っている最中にギアをバックに入れちゃうことだってある。自動車は大衆のものだ。そんなことまで考えて設計しなきゃならない。自動車設計は乗り物のなかではもっとも難しいだろう。

　話はずれたけれど、国産車が進歩したのは飛行機のエンジニアが入ってきたからだよ。スカイラインのエンジンを作ったのは元ゼロ戦のエンジニアだし、モノコックボディを自動車に持ち込んだのも飛行機の技術者だった。考えてごらん。イギリス、ドイツ、アメリカ、フランス、スウェーデン、イタリア、日本…。飛行機を作った国の自動車と中国、韓国など飛行機を作ったことがない国の自動車はまったく違うんだ。設計思想が違う。それはね、空を飛ぼうと思ったことがない男が作った車なんて、まったく魅力がないからだよ」

　モノコックボディとはシャシーの上にボディを載せる自動車構造ではなく、シャシーフレームとボディが一体になったものをいう。航空機の構造から来たもので、国産自動車がモノコック構造を採用したのは戦後のことになる。トヨタではトヨペットコロナ（1957年）が最初に採用した。